ingeniørdebat.dk
Ingeniørdebat => Naturvidenskab, matematik, fysik, kemi, biologi => Emne startet af: John Larsson efter 13, April 2011 - 21:10
-
Jeg har altid troet at det var billigere at producere dieselolie (fordi man ikke skal "cracke" så meget!) end benzin, men nu hører jeg at bl. a. Connie Hedegaard mener at dieselolien skal være dyrere end benzinen, fordi den sviner mere, OG at den er dyrere at fremstille! Det sidste forstår jeg ikke, men jeg er med på at den sviner mere (partikler) OG at den giver mere CO2, men YDELSEN er jo også større!
-
Propagander skal man ikke tro på. Uanset vores tro, viden og meninger er det vores (meget skiftende) ministresters ret til og lave om på lov og ret. Før var det freon, der var årsagen til og indføre grønne afgifter, skat på vand og nu diesel. Den skide super rene strøm sælger vi til Sverige, da det er en beskidt tanke og bruge den selv.
Og de griner de Svensker af os og, og de ginner...........
-
Det er ikke dieselolie, som sviner mere end benzin.
Det er dieselmotoren, som sviner mere.
Ved passende forvarmning af brændstoffet og lav kompression kunne man vel få en Otto motor (tændrøresmotor normalt omtalt som benzinmotor) til at køre på samme slags brændstof som dieselmotoren uden at svine mere end på benzin.
-
Det er ikke dieselolie, som sviner mere end benzin.
Det er dieselmotoren, som sviner mere.
Ved passende forvarmning af brændstoffet og lav kompression kunne man vel få en Otto motor (tændrøresmotor normalt omtalt som benzinmotor) til at køre på samme slags brændstof som dieselmotoren uden at svine mere end på benzin.
Nu er dieselmotoren (4-takts) også en otto-motor; det særlige ved Rudolph Diesels otto-motor er kompressionstændningen; det særlige ved otto-motoren er "gangen", dvs. de fire takter, hvoraf én er kompressionstakten! Den moderne dieselmotor med brændstofindsprøjtning under højt tryk er Hesselmans variant af Diesels motor, som havde brændstofindføring via komprimeret luft FØR selve kompressionstakten. Man talte også længe om en hesselmansdiesel eller "hel- og halvdiesel".
Man kan modificere en dieselmotor, sådan at den kan indsprøjte et lettere (renere) brændstof, endda naturgas (ca metan), hvor der ikke er så mange sodpartikler, så det er nu ikke motorkonstruktionen, men brændstoffet der giver problemer. Man kan også gøre det omvendte, køre en tændrørsmotor på forvarmede tunge olieprodukter, men det giver ikke væsentlig anderledes forbrænding end dieselmotorens!
-
Jeg vil protestere over påstanden om, at dieselmotoren sviner mere end benzinmotoren. Det afhænger absolut af, hvor man lægger vægten!
Benzinmotoren er blevet bedre efter at vi har fået katalysator på - før den tid udsendte den uhyggeligt store mængder NOx og uforbrændte kulbrinter >:(
Dieselmotoren udsender - på grund af en tungere brændselsfraktion - flere sodpartikler. Det kunne let løses med et krav om partikelfiltre, helt tilsvarende til katalysatoren. Men det skal selvfølgelig være et krav, og man skal vælge den effektive filtertype, ikke den nuværende skattefidus, som ikke gavner miljøet overhovedet.
Det kan bestemt diskuteres, om gifige gasser eller partikler er mest skadelige for miljøet, men selvfølgelig er partikelproblemet lige nu værst, da det andet problem blev klaret gennem lovgivning, der påbød en teknisk løsning for en del år siden
Det er derimod indiskutabelt, at virkningsgraden for en dieselmotor er højere end for en benzinmotor!
Når bilen kører 24 km på en liter diesel i stedet for 12 km på en liter benzin - ja, så sviner den mindre!
-
Sådan som jeg forstår forslaget skal brændstofafgiften ændres så der er lige beskatning på benzin og diesel i forhold til energiindhold.
I øjeblikket er mindsteafgiften (besluttet af EU) 35,9 cent på benzin og 33 cent på diesel.
Mindsteafgiften på benzin forbliver uændret, mens mindsteafgiften på diesel hæves til 41,2 cent på diesel, svarende til det ca. 15% højere energiindhold.
Det er vel meget fornuftigt, eller? Jeg har aldrig forstået hvorfor diesel skulle favoriseres.
MvH,
Bent.
-
Jeg har aldrig forstået hvorfor diesel skulle favoriseres.
Det er skjult erhvervsstøtte! Simpelthen et levn fra den tid, da alle privatbiler kørte på benzin, men de allerfleste erhvervskøretøjer på diesel.
Om forslaget går igennem, afhænger vel som så meget andet af diverse lobbyer i EU, og bortset fra, at økonomien i min dieselbil derved forringes, har jeg egentlig heller ikke noget at indvende.
Derimod reagerede jeg på den "offentlige sandhed", som er højst diskutabel, at dieslebiler sviner mere end benzinbiler.
-
.. Jeg har aldrig forstået hvorfor diesel skulle favoriseres.
Det bliver den heller ikke.
Det hænger sammen med at ejerafgiften på en dieselvogn er højere end en Benzin'er. Det har man så valgt at kompensere for ved en lavere Diesel (brændstof) afgift.
-
Nu var det ikke min mening at ville diskutere hvad en ottomoter er.
Hvis vi holder os til den store danske encyklopædi så er det kort fortalt en tændrørsmotor , hvor dieselmotoren er med kompressionstænding.
Begge dele findes både som totakt og firtakt og med karburator eller direkte indspøjtning i cylinderen.
GDI motoren minder på visse måder om den moderne dieselmotor. Den bruger benzin ,som sprøjtes ind i cylindern omkring top i kompressionsslaget. kompressionen er diog ikke større end at der skal tændrør i. Den giver også flere partikler end en normal benzinmotor.
Gasolie- næsten som dieselolie- kan brændes af i fyr uden at det forurener nær så meget som en dieselmotor. Så jeg er ikke enig i at det er det tunge brændstof, som er problemet. Det er dieselmotorprincippet som giver svineriet. Men brændstoffet er selvfølgelig ikke helt ligegyldigt.
Jeg har været lidt involveret i mange af gasturbine og gasmotorprojekterne i Danmark. Mig bekendt er der aldrig lavet en dieselmotor som kunne køre på gas. Der var en med gasindsprøjtning med ektremt højt tryk, men der skulle alligevel olie i et tændkammer samtidig, for at få antændt gassen. Så vidt jeg husker, brugte man en 400 Bar gaskompressor til indsprøjtningen.
Der blev sat tændrør i alle de andre "gasdieselmotorer".Herved menes en oprindelig dieselmotor ombygget til gasdrift.
-
"Det hænger sammen med at ejerafgiften på en dieselvogn er højere end en Benzin'er."
Ja, i Danmark. Dette er et EU forslag.
Bent.
-
I Australien kan man få ombyggede biler, der kan køre på både gas og benzin. Det er billigere at køre på gas, så det foretrækker de fleste, men hvis man løber tør eller kommer til en tankstation uden gas-stander, så kan man bare tanke benzin i stedet.
Kan også huske at mine forældre engang havde en Volvo (244) i starten af 1980'erne - den kunne også både køre på benzin og gas, hvor auto-gas var det billigste, men reservedunken var en alm. 5l benzindunk.
Så jeg tror ikke at det er dieselmotorer der er ombygget til gasdrift - det må være alm. benzinmotorer der ombygges med et andet brændstofforsyningssystem.
-
Nej Superclaus
Jeg skulle måske have gjort det mere klart. De gasmotorer jeg omtalte står på lokale varmekraftværker . De yder adkillige MW.
Den motorstørrelse finder man eller kun i større pænt store skibe.
Det er bestemt ikke ombyggede benzinmotorer.
-
Nu var det ikke min mening at ville diskutere hvad en ottomoter er.
Hvis vi holder os til den store danske encyklopædi så er det kort fortalt en tændrørsmotor , hvor dieselmotoren er med kompressionstænding.
Begge dele findes både som totakt og firtakt og med karburator eller direkte indspøjtning i cylinderen.
GDI motoren minder på visse måder om den moderne dieselmotor. Den bruger benzin ,som sprøjtes ind i cylindern omkring top i kompressionsslaget. kompressionen er diog ikke større end at der skal tændrør i. Den giver også flere partikler end en normal benzinmotor.
Gasolie- næsten som dieselolie- kan brændes af i fyr uden at det forurener nær så meget som en dieselmotor. Så jeg er ikke enig i at det er det tunge brændstof, som er problemet. Det er dieselmotorprincippet som giver svineriet. Men brændstoffet er selvfølgelig ikke helt ligegyldigt.
Jeg har været lidt involveret i mange af gasturbine og gasmotorprojekterne i Danmark. Mig bekendt er der aldrig lavet en dieselmotor som kunne køre på gas. Der var en med gasindsprøjtning med ektremt højt tryk, men der skulle alligevel olie i et tændkammer samtidig, for at få antændt gassen. Så vidt jeg husker, brugte man en 400 Bar gaskompressor til indsprøjtningen.
Der blev sat tændrør i alle de andre "gasdieselmotorer".Herved menes en oprindelig dieselmotor ombygget til gasdrift.
Harbst, jeg ved godt at mange andre mener som dig, og skelner mellem diesel- og otto-motorer, men dét bliver det bare ikke mere rigtig af! En otto-motor er defineret ved "gangen", de fire takter. Een dieselmotor er kendetegnet ved den særlige kompressionstændning. Diesels idé var egentlig at udnytte de store lagre af "kulaffald", kul i så små klumper at det ikke kunne bruges i gasværkerne eller jernfremstillingen. Dette spild irriterede Krup så voldsomt, at han støttede Diesel 100 % i udviklingen af en motor der kunne gøre det af med disse store affaldsbjerge af kul. Der gik dog i dobbelt betydning "koks" i Rudolph Diesels maskineri. Han måtte derfor bide i det sure æble og prøve med at flydende brædstof. Dét fungerede nogenlunde, men gennembruddet kom først med Jonas Hesselmans pumpe der indsprøjtede det flydende brændstof under meget højt tryk lige omkring afslutningen af kompressionstakten. Der var andre mellemtrin, bl. a. Jan Bronses ret succesfulde skibsmotor, men Diesel havde været død i ti år, formentlig selvmord, da hans tændningsprincip endelig kunne bruges også i andet end skibsmotorer.
Kompressionstændningsprincippet kan rigtig nok også bruges på andet end otto-motorer, men så er vi vældig langt fra hvad Rudolph Diesel arbejdede med!
Jeg ved at der har været store problemer med at få en dieselmotor til at køre på ren gas, men jeg er ret sikker på at der har været mindst ét dansk projekt. Siger "Skibby" dig noget, Harbst? Ét af problemerne er kendt fra kaburatormotorer. Hvis forstøvningen af brændstoffet er for "perfekt", banker motoren! Der har vist også været diverse smøringsproblemer.
-
Krupp ! skriver pedanten.
Freidrich Afred Krupp von Bohlen und Halbach
og
Gustav Krupp von Bohlen und Halbach
Var ledere af Krupp mens Diesel levede
-
Krupp ! skriver pedanten.
Freidrich Afred Krupp von Bohlen und Halbach
og
Gustav Krupp von Bohlen und Halbach
Var ledere af Krupp mens Diesel levede
Barnedåbsstemning i Allerød? ;-)
Mvh
John David Lennart Larsson av Änganäs och Hjortrsberga och Alvesta och Småland och Sverige
P. S. "Sverige" er faktisk et slags middelalderdansk for "Svea Rike", så jeg kunne måske også have tilføjet "af Danmark"! ;-)
-
Harbst, jeg ved godt at mange andre mener som dig, og skelner mellem diesel- og otto-motorer, men dét bliver det bare ikke mere rigtig af! En otto-motor er defineret ved "gangen", de fire takter. Een dieselmotor er kendetegnet ved den særlige kompressionstændning.
Det er noget vrøvl. Alle de kilder jeg kender definerer en otto-motor ved at have tændrør, og kan være enten to- eller 4-takts. Blandt kilderne kan nævnes Wikipedia (som jeg godt ved ikke altid er troværdig) samt Christian Knaks skibsmotorlære, som på mange punkter må betegnes som matskinmesteruddannelsens "bibel", inden for motorlære.
Der findes "tri-fuel" diesel motorer bla. fra Wärtsilä, der kan kører på Diesel, HFO og (natur)gas - såvidt jeg er orienteret er det kun indspøjtningsdyserne der skal skiftes til gasdrift - men har ingen erfaring med dem, så kan muligvis tage fejl med det. Disse motorer er til dels brugt på små decentrale kraft/varmeværker og på LNG tankere hvor man efterhånden er gået over til diesel-elektrisk fremdrivning istedet for dampturbiner.
-
Det er noget vrøvl. Alle de kilder jeg kender definerer en otto-motor ved at have tændrør, og kan være enten to- eller 4-takts. Blandt kilderne kan nævnes Wikipedia (som jeg godt ved ikke altid er troværdig) samt Christian Knaks skibsmotorlære, som på mange punkter må betegnes som matskinmesteruddannelsens "bibel", inden for motorlære.
[/quote]
Hvad med at gå til den rigtige kilde! Kan du fortælle mig hvornår Otto og Langen opfandt totaktsmotoren? Det VAR kompressionstakten i firetaktsmotoren der adskilte sig fra andre motorkonstruktioner, fx Lenoirs! De havde også forskellige tændningssystemer!
-
Hvad med at gå til den rigtige kilde! Kan du fortælle mig hvornår Otto og Langen opfandt totaktsmotoren? Det VAR kompressionstakten i firetaktsmotoren der adskilte sig fra andre motorkonstruktioner, fx Lenoirs! De havde også forskellige tændningssystemer!
Fra den store danske: (http://www.denstoredanske.dk/It%2c_teknik_og_naturvidenskab/Energi%2c_varme_og_k%C3%B8leteknik/Forbr%C3%A6ndingsmotorer%2c_damp-_og_vandkraft/forbr%C3%A6ndingsmotor)
Betegnelsen for de to procestyper "Otto" og "Diesel" angiver således, hvorledes forbrændingen foregår, mens betegnelserne to- og firetakt angiver, hvorledes brændstof og luft tilføres
Du blander begreberne sammen. En otto-motor kan både være 2 og 4 takts (fx hhv en Traband og de fleste andre biler), det samme gælder for en diesel motor (hhv en krydshovedmotor som er 2 takts og en bildiesel der er 4-takts). Ovenstående citat er stort set enslydende med definitionen i alle lærebøger i motorlære, om Otto selv konstruerede en 2-takts motor er underordnet, da "otto" angiver forbrændningsmetoden (tændrør i modsætning til kompression).
-
Glem hellere ikke, at en diesel har altid masser af forbrændingluft (luftoverskuds motor), mens de andre skal nøje afpasse luftmængden til brændstoffet. Iser ved lave omdrejninger mærkes det at diesel ikke spilder energi på ager en vacuumpumpe.
-
Hej Leeberg
Den oprindelige "Ottomotor" fra Langen & Otto i 1860 anvendte en tandstang istedet for en krumtap.
Den første Langen & Otto motor med krumtap var en firetaktsmotor med el tænding og gasdreven.
Jævnfør Opfindelsernes bog bind 3 side 513 i første udgivelse i 1878.
Det du forstår som Ottomotorer, er at at det er princippet med krumtap og toptænding som er det væsentlige og derfor kan man også benævne totaktsmotorer som Ottomotorer i din og manges optik.
Fint nok, men sådan nogle gamle rødder som John og jeg har nu lært at to og firetakt er forskellige principper og dem som opfandt tingesterne har også været dem der har fået deres navne foreviget.
-
Hvad med at gå til den rigtige kilde! Kan du fortælle mig hvornår Otto og Langen opfandt totaktsmotoren? Det VAR kompressionstakten i firetaktsmotoren der adskilte sig fra andre motorkonstruktioner, fx Lenoirs! De havde også forskellige tændningssystemer!
Fra den store danske: ([url]http://www.denstoredanske.dk/It%2c_teknik_og_naturvidenskab/Energi%2c_varme_og_k%C3%B8leteknik/Forbr%C3%A6ndingsmotorer%2c_damp-_og_vandkraft/forbr%C3%A6ndingsmotor[/url])
Betegnelsen for de to procestyper "Otto" og "Diesel" angiver således, hvorledes forbrændingen foregår, mens betegnelserne to- og firetakt angiver, hvorledes brændstof og luft tilføres
Du blander begreberne sammen. En otto-motor kan både være 2 og 4 takts (fx hhv en Traband og de fleste andre biler), det samme gælder for en diesel motor (hhv en krydshovedmotor som er 2 takts og en bildiesel der er 4-takts). Ovenstående citat er stort set enslydende med definitionen i alle lærebøger i motorlære, om Otto selv konstruerede en 2-takts motor er underordnet, da "otto" angiver forbrændningsmetoden (tændrør i modsætning til kompression).
En skrøne bliver nu aldrig til en sandhed, lige meget hvor tit og hvor den gentages. En ottomotor vil aldrig være andet end den Nikolaus Otto og Eugéne Langen fik patent på. Den epokegørende nyskabelse ved den maskine var kompressonstakten, ikke tændning eller det diffuse begreb "forbrænding". Hvordan Diesel kom ind i billedet med højkompressionstændning med færdiggørelse af navnlig Jonas Hesselman, hvis højtrykspunpe Bosch fik succes med først ca 1923, har jeg gjort rede for, og det kan du godt korrigere dine kilder med!
At man kalder en senere udviklet totaktsmotor med Diesels højkompressionstændingsystem OG at denne motor også kaldes "dieselmotor", viser vel også at det var et alternativt tændingssystem Rudolph Diesel opfandt. At han brugte dette princip på en otto-motor, og ikke en motor med anden "gang", skyldes kun at der på dette tidspunkt ikke fandtes en velfungerende motor med anden "gang", der kunne konkurrere med otto-motoren!
-
Ny synes jeg ikke at det er så interessant hvad en otte moter oprindelig var.
Vi må bøje os for dagens betydning, når både folk i almindelighed og fagbøgerne de sidste 50 år eller mere har brugt navnet for en tændrørsmotor.
Derimod ville det være interessant om man kunne forklare hvorfor dieselmotorerne sviner så meget, når de både kører med luftoverskud og fin forstøvning af brændstoffet.
Ved udvendig forbrænding af det samme brændstof kommer der slet ikke så mange partikler eller nox.
-
Ny synes jeg ikke at det er så interessant hvad en otte moter oprindelig var.
Hvor om alt er så det dog dig der konstant bruger det ord. Vi har tidligere haft det oppe...
Det er vel blot et af de små virkemidler nogen må ty til når de har et stort behov for at hæve sig over pøblen.
-
Ny synes jeg ikke at det er så interessant hvad en otte moter oprindelig var.
Vi må bøje os for dagens betydning, når både folk i almindelighed og fagbøgerne de sidste 50 år eller mere har brugt navnet for en tændrørsmotor.
Det bliver værre og værre! ;-) Den oprindelige otto-motor, den der vakte så stor opsigt i Parisudstillingen 1867, vakte absolut ikke opsigt pga dens FLAMME-tændning, men altså den "gang", som jeg har beskrevet oven!
Jeg har ikke læst de formastelige nyproducerede lærebøger i de seneste 50 år, men mon ikke misforståelsen er ret lokal? Er der nogen der har set den i fx tyske lærebøger, nye eller ældre?
Derimod ville det være interessant om man kunne forklare hvorfor dieselmotorerne sviner så meget, når de både kører med luftoverskud og fin forstøvning af brændstoffet.
Ved udvendig forbrænding af det samme brændstof kommer der slet ikke så mange partikler eller nox.
Man må skelne mellem sodpartikler, som selvfølgelig mest er brændstofafhængige. Nox'erne skyldes den højere førbrændingstemperatur. Dieselmotorens større effektivitet pr. forbrugt brændstofenhed skyldes dels den højere temperatur (carnot-diagrammet) og dels det større energiindhold i det brændstof man normalt bruger. Forslag til nyt bilsælgerslogan: "Diesel giver mindre CO2 og mere NOX!" ;-)
-
Så fandt jeg et svar på engelsk ( amerikansk ) Wikipedia.
Essensen af en lang udredning findes i en enkelt sætning:
the four-stroke principle today is commonly known as the Otto cycle and four-stroke engines using spark plugs often are called Otto engines.
Hvis man tror på det er ottoprincippet en ting og ottomoteren noget lidt andet.
-
Så fandt jeg et svar på engelsk ( amerikansk ) Wikipedia.
Essensen af en lang udredning findes i en enkelt sætning:
the four-stroke principle today is commonly known as the Otto cycle and four-stroke engines using spark plugs often are called Otto engines.
Hvis man tror på det er ottoprincippet en ting og ottomoteren noget lidt andet.
Tja, jo, "otto-cycle" kan vel aldrig dække noget andet end firetaktsmotorer, men med en vis tilsnigelse kunne man vel acceptere at "otto principle" betyder at man på en eller anden måde komprimerer indsugningsluften, før den antændes. Selv med den accept, er udsagnet at dieselmotoren IKKE er en otto-motor i alle tilfælde forkert, og der var jo der vi begyndte diskussionen!
-
Diskussionen er blevet meget teknisk!
Jeg har fundet et (desværre dansk, tysk er åbenbart det eneste,der tæller! ::)) link HER (http://www.fiskericirklen.dk/files/Fiskericirklen/Fagboger/PDFer/Motorl%C3%A6re/Motorl%C3%A6re%20kap_1.pdf).
Efter en indledning om, at flere pionerer syslede med motorer i 1800-tallet (et par navne nævnes), samt en gennemgang af forskellen på 2-takts og 4-taktsmotorer, når teksten på side 13 til citatet:
dieselmotoren og ottomotoren virker på principielt samme måde. den eneste forskel er, at dieselolien selvantænder i dieselmotoren, mens ladningen i en ottomotor kræver en gnist fra tændrøret.
Det er altså denne forfatters opfattelse af den principielle forskel!
Henvisning til de oprindelige patenter finder jeg ret irrelevant - ingen af de to opfindere ville idag kunne sælge deres oprindelige produkter ...
Og så mener jeg forøvrigt fortsat, at dieselmotoren er udsat for en hetz p.t.
Dens højere energieffektivitet må være alfa og omega i fremtidens energihungrende samfund!
Det er korrekt, at det nuværende stade for emissionsbegrænsning er højere for en benzinmotor end for en dieselmotor. Men det afspejler ikke det teknisk mulige, derimod det politisk ønskede. ???
Endelig er de danske afgiftsregler skruet sammen på en måde, så erhvervsbilister med mange kilometer/år og fradragsret på regnskabet for faste udgifter slipper billigere. Hvorimod privatbilister, der kører i tilsvarende biler udsættes for "misundelsesafgift", der kun kan kompenseres ved et meget stort kørselsbehov.
-
Så konklusionen må så være, at alle motorer hvor stemplet drives af varmeekspanderende gasser der på den ene eller anden måde kan levere et overtryk oven på et bevægeligt stempel som derved bringer en krumtap i bevægelse, kan kaldes ottomotorer ;D
Kært barn kan have mange navne ;D
-
eller:
Mange kære børn kan have det samme navn? :-\
-
Nej Bjarke
Der er en pæn teoretisk tysk wikipedia artikkel om ottoprocessen, som er noget andet end ottomoteren.
Heri står der i indledningen:
Der Otto-Kreisprozess (auch Gleichraumprozess) ist ein nach dem deutschen Ingenieur Nicolaus August Otto benannter thermodynamischer rechtslaufender Kreisprozess, der Wärme in Arbeit umwandelt ( Wärmekraftmaschine), und dient dabei als Vergleichsprozess für die in Ottomotoren ablaufenden Vorgänge.
Die Bezeichnung Gleichraum beruht auf der idealisierten Annahme, dass die Wärmezufuhr bei gleichbleibendem Volumen (isochor) stattfindet. Dazu im Gegensatz steht der idealisierte Diesel-Prozess, bei dem die Wärmezufuhr bei konstantem Druck (isobar) erfolgt.
-
Diskussionen er blevet meget teknisk!
Jeg har fundet et (desværre dansk, tysk er åbenbart det eneste,der tæller! ::)) link HER ([url]http://www.fiskericirklen.dk/files/Fiskericirklen/Fagboger/PDFer/Motorl%C3%A6re/Motorl%C3%A6re%20kap_1.pdf[/url]).
Efter en indledning om, at flere pionerer syslede med motorer i 1800-tallet (et par navne nævnes), samt en gennemgang af forskellen på 2-takts og 4-taktsmotorer, når teksten på side 13 til citatet:
dieselmotoren og ottomotoren virker på principielt samme måde. den eneste forskel er, at dieselolien selvantænder i dieselmotoren, mens ladningen i en ottomotor kræver en gnist fra tændrøret.
Det er altså denne forfatters opfattelse af den principielle forskel!
Henvisning til de oprindelige patenter finder jeg ret irrelevant - ingen af de to opfindere ville idag kunne sælge deres oprindelige produkter ...
Hvis man skal forstå bibelteksterne går man man jo tilbage til oldgræsk, eller måske endda aramæisk, så det er vel ikke helt urimeligt at kigge på hvad tyskerne bruger af begreber.
I øvrigt er der en anden ret væsentlig tilføjelse, hvis man skal skal beskrive den brugbare variant af Rudolph Diesels motor. Tidspunktet for antændningen er jo i en hesselmansdiesel styret af indsprøjtningen af brændstoffet! I en almindelig benzinmotor er brændstoffet tilsat indsugningsluften FØR komprimeringen begynder.
-
Endelig er de danske afgiftsregler skruet sammen på en måde, så erhvervsbilister med mange kilometer/år og fradragsret på regnskabet for faste udgifter slipper billigere. Hvorimod privatbilister, der kører i tilsvarende biler udsættes for "misundelsesafgift", der kun kan kompenseres ved et meget stort kørselsbehov.
Det er nok svært at konstruere et afgiftssystem som nogle brugere ikke finder uretfærdigt. Hensigten med afgifter er jo utvetydigt at skaffe penge i statskassen. Med beskatningen i transportsektoren i form af indregistreringsafgifter, vægtafgifter, brændstofafgifter og ikke mindst varierende afgifter og fritagelser for afgifter, kan man i hvert fald beskæftige et pænt stort bureaukrati!
Hvis man kører rundt i en bil der kører langt på literen, betaler man vel heller ikke så meget totalt set, selv om man er privatbilist. Min Suzuki Liana findes vist ikke mere som ny, så jeg ved ikke hvad det er vurderet til rent benzinøkonomisk. Jeg kører 14-15,5 km/l, men der er meget lusk med de officielt angivne forbrugstal, har jeg på fornemmelsen!
Der er sikkert andre eksempler på urimelige skævheder i det danske afgiftssystem, men en af de værste er den "frikørselsordning" taxivognmændene har kunnet lukrere på i i årtier. Hvis jeg importerer en bil fra udlandet eller køber en af statens egne udslidte køretøjer, skal den vurderes mht til alder og kørte km, for at finde frem til registreringsafgiften, men når vognmændene har kørt et vist antal km, bliver den HELT afgiftsfritaget, hvorefter vognmanden kan sælge den til det private marked til en pris som endda kan være højere end hvad han har givet for den, da den var ny. Derfor skal danske taxikunder tvinges ned i en lav luksusmercedes for at maksimere vognmandens gevinst; den er faktisk lige til EU-domstolen!
-
Hvis man kører rundt i en bil der kører langt på literen, betaler man vel heller ikke så meget totalt set, selv om man er privatbilist.
FDM har gentagne gange lavet beregninger, der sammenligner de årlige omkostninger ved benzin- og dieseldrift.
Beregningen plejer at give til resultat, at man skal køre 25-30.000km/år, før diesel kan betale sig.
Jeg har ikke set en aktuel beregning, men grænsen er sikkert blevet rykket af den ekstra "tusse", vi dieselejere skal betale for ikke at montere et virkningsløst partikelfilter.
Glem alt om miljøhensyn! De danske regler favoriserer de dieselbiler, der netop kører mange kilometer og dermed "sviner" mest - hvis man altså accepterer det paradigme, at diesel sviner mest, hvad jeg som tidligere nævnt ikke ubetinget gør.
Jeg ville føle mig mere retfærdigt behandlet med de foreslåede EU-regler, men til gengæld ingen "misundelsesafgift". Og af hensyn til miljøet et krav om, at alle NYE dieselbiler (store såvel som små) skal udstyres med et partikelfilter af den effektive type, der kun kan fabriksmonteres, for at måtte køre i danske byer.
Sandsynligvis ville min egen årlige udgift ende nogenlunde samme sted. Jeg diskuterer ikke privatøkonomi, men principper.