ingeniørdebat.dk
Ingeniørdebat => Bil og båd, MC og alt andet transport => Emne startet af: hansw efter 24, Marts 2009 - 13:40
-
Er det andet end et tændrør med ekstra indbygget gnistgab?
(http://peecee.dk/uploads/032009/Pulstar_spark_plug.jpg)
http://www.pulstar.com/index.htm
-
Præcis hvordan det patenterede tændrør virker, kunne jeg ikke se af dit link.
Men der er i teksten nævnt en indbygget kondensator, der giver en kraftigere gnist (som også er demonstreret på en at sitets illustrationer). Hvis dette er rigtigt, kan det meget vel betyde, at en større del af benzinen forbrænder, mens cylinderen er i top, så brændstoføkonomien bliver bedre.
Man skal jo altid være skeptisk i forhold til reklamepåstande - og det ser ud som om reglerne er lempeligere i USA end herhjemme. Men ideen kan ikke afvises som "bare" simpel. Simple opfindelser akn godt være geniale.
-
Jeg er overbevist om dt tændingssystem kun tjener til at tjene penge på troskyldige mennesker.
Med andre ord hedder det svindel.
Læg mærke til at der bruges fine ord og henvisning til laboratorier standarder og test, men ikke et konkret ord om hvordandet virker.
Derimod står der The improved combustion efficiency burns fuel sooner and more effectively
Nu gør man alt med tilsætning til benzin for at få bragt flammehastigheden ned. Detr er jo netop en stor flammehstighed som kan føre til detonation, hvilket i motorsprog hedder at den banker.
-
Hvis der nu virkelig skulle være tale om en kondensatorvirkning, ville det så ikke betyde, at den første impuls blev lagret i denne, hvorefter den næste trigger. Herefter vil den næste tændingsimpuls lade kondensatoren _uden_ at der springer gnist i tændrøret, osv. Man får så en maskine, hvor hvert andet arbejdsslag er en udsætter. ;)
Bilister og Hi-Fi freaks er vist generelt kendt som et taknemmeligt publikum.
-
Jeg er enig med Harbst....svindel.
Det virker lige så godt som et magnetarmbånd virker på halsbetændelse ;)
Det er en trossag, for dem som køber dette.
-
Jeg vil ikke tage stilling til svindel eller ej - det er absolut muligt.
Derimod vil jeg fastholde kernen i mit første indlæg: en bedre gnist kan give bedre brændstoføkonomi.
Desuden er der rent faktisk ikke kun henvisning til testresultater, men konkrete testresultater (http://www.pulstar.com/testresults.htm) på hjemmesiden.
Min tilgang til alle typer tekniske forbedringer er, at en konstateret virkning tæller mere end forklaringer, der er noget forrykt sludder (og det er mange af ordene om de pågældende tændrør).
Derimod savner jeg uafhængige testresultater, certificeret af en institution a la Teknologisk Institut. Og derfor ville jeg heller aldrig selv rekvirere tændrør fra USA (trods returgarantien!), men afvente, at en dansk importør havde fået adgang til et bedre materiale og set en forretning i det.
Jeg synes derimod, at et par af mine meddebattører bevæger sig på kanten af det saglige, når de uden videre sætter lighedstegn mellem amerikansk salgssprog og svindel.
-
I det helt traditionelle tændigssytem til en bil indgår også en kondensator. Den danner sammen med tændspolen en dæmpet svingningskreds. Der løber derfor forhodsvis højfrekvent vekselstrøm i tændrøret.
Det er rigtigt at energien i gnistgabet betyder en del for tænding af benzinen. Især for blandinger med luft som ligger en del væk fra den støkiometriske er en kraftig tænding vigtig. Man ser da også at de moderne lean burn motorer har en helt anden udformning af tændiggssystem og tændrørets placering i forold til benzintilførslen.
-
For ca. 50 årsiden (da der stod knallert var på ønskesedlen) kunne man kunne købe en 'gnistforstærker'
Det var en lille 'dims' ca. ø12 x 50 mm.
Den skulle monteres på tændrørledningen.
Dette skete i praksis ved at man klippede tændrørsledningen over og 'skruede' ledningsenderne ind i 'gnistforstærkeren'
Der var intet elektronik i dimsen, men der var et gnistgab. Og det blev påstået at det medførte et kraftigere gnist ved tændrøret.
Når jeg ser ovennævnte tegning af et tændrør, så minder det mig om føromtalte 'gnistforstærker'
Om brugerne dengang kunne konstatere en virkning husker jeg ikke.
Men 'gnistforstærkeren' blev aldrig landsdækkende i vores pastorat.
KnudG
-
Det var præcis den type "gnistforstærker" jeg kom til at tænke på.
Det er jo rigtigt at den har en vis virkning, idet det ekstra gnistgab betyder at der kræves en højere spænding, før der sker et overslag.
Og den højere spænding betyder muligvis en hurtigere gnist.
Den påståede kondensator er jo anbragt i højspændingskredsen som en serieforbindelse.
I et gammeldags tændingsanlæg har man rigtig nok en kondensator, men den sidder jo i primærkredsen, og har til opgave at beskytte kontaktpunkterne.
Når man eftermonterede "transistortænding", anbefaledes det som regel, at fjerne kondensatoren.
Et helt tredje tændingssystem "kondensatortænding" fungerede på den måde, at en stor kondensator blev opladet i
tændspolens "dwell-time", og ved tændingstidspunktet afladet over tændspolen, hvorved den kraftige afladestrøm skabte en større spænding.
Men her påstår man jo, at have anbragt en kondensator i sekundærkredsen.
-
Kondensatoren over kontaktpunkterne kommer jo til at indgå i kredsløbet. Den er ikke bare til at beskytte kontakterne. Tværtimod giver konden satoren jo en ret kraftig kortslutningsstrøm ind i kontakterne, i det øjeblik de lukker.
For at opnå vekselstrømmen kunne kontakten have siddet på sekundærsiden. Impedanser tranformeres jo også.
Når der er en gnist i tændrøret er det tilnærmelsesvis som en modstand . Så en kondensator i tændrørsledningen kommer til at danne en parallelsvingningskreds med spolens induktans. svingningen dæmpes af tab i spole og tændrør.
Det man skal gøre sig klart er at et tændrør skal have ret høj såænding for at tænde. når så udladningen er i gang er spændingen over røret ikke ret stor, måske 100 V så der skal en ret god eg langvarig srøm til at afsætte energi.
-
Nu bliver jeg altså nødt til at blande mig. :o
Det lader til, at debatørene fortaber sig i irrelevante detaljer, og forældet teknologi. ;D
Moderne biler har ikke kontakttænding, så hele diskusionen omkring dette er spild af tid.
Moderne biler har alle elektronisk tænding, ofte af CDI typen. (Capacitor Discharge Ignition). Dette sikrer den kraftigste gnist, forudsat at der er god spænding på batteriet.
En føler registrerer omdrejningerne af enten krumtap eller knastaksel, og signalet fødes til bilens ECU. (Elektronic Control Unit)
Denne ECU får mange andre signaler om temperatur, tryk, belastning, speederposition, motorbanken osv.
Ud fra disse data beregnes det optimale tidspunkt for hvornår gasblandingen i cylinderen skal antændes, så benzinøkonomien og miljøet slipper nådigt fra forbrændingen.
Hvis du indsætter et tændrør som ECUen ikke er programmeret til at kompensere for, vil resultatet med stor sandsynlighed være dårligere ydelse og mere forurening end fabrikkens programmører havde beregnet.
Hvis du vil ændre tændingstidspunktet behøver du ikke et fancy tændrør, du kan bare flytte lidt på krumtap/knastaksel føleren. Tidligere tænding giver lettere detonation (motorbanken), og senere tænding giver større mængde uafbrændte kulbrinter i udstødningen og lavere ydelse.
Det omtalte tændrør giver sandsynligvis samme effekt som et sæt slidte tændrørskabler, og de fejler ved udstødningstesten til bilens periodiske syn.
Spild af penge, og flere ærgelser. ::)
-
Du har da ret at teknologien med kontaktsæt er forældet.
Nu var det ikke mig, som bragt den på bane først.
Derimod har du vist ikke ret i at det normale i dag er "kondensatortænding" da den teknologi normalt også indeholder en strømfordeler.
Min bil, som var seneste teknologi for 10 år siden, har en tændspole monteret direkte ovenpå hvert tændrør. En slags udvidet tændrørshætte som hæstnes til topstykket med skruer. Der er således ingen tændrørsledninger. I princippet kunne der på lavspændingssiden godt være en kondensator et sted i systemet, så man får en svingningskreds. Jeg ved det ikke.
-
Min bil har heller ingen tændrørsledninger, men i "broen" der er monteret på de 4 tændrør, gemmer sig to spoler. Systemet er altså af "wasted spark" typen, hvor tændrørene faktisk er serieforbundet to og to. Det ene gnister så i udstødningsfasen. Ved kontrol af elektroderne kan man konstatere, at det ene tændrør i en sådan serieforbindelse slides mest på midterelektroden, mens det andet slides mest på sideelektroden.
Men her har man altså allerede et ekstra gnistgab! Så hvis man monterer ovennævnte tændrør får man muligvis 4 gnistgab, eller 2 gnistgab og to kondensatorer.
Hmm...
-
Hej Tomgang.
du har sikkert ret, og dine bemærkninger om ændret teknologi er jo ihvertfald 100% rigtige - og vigtige.
Men i så fald er svindelnummeret ret omfattende - mere gennemført end den slags plejer at være. Jeg bemærker følgende:
1. At det selvfølgelig er uhyre let - og i stil med, hvad der tidligere er set ved svindelprodukter - at producere et foto af et fremmed tændrør med dårlig gnist og et tændrør af eget mærke med meget fin gnist
2. At det til gengæld er meget alvorligt at fremvise et "testresultat", der viser ca. 20% forbedring af benzinøkonomien i en Toyota Prius med det nye tændrør. Denne bil er specielt fremhævet i materialet på hjemmesiden, selvfølgelig fordi det er en nykonstrueret og kendt miljøvenlig bil, som bestemt ikke er udstyret med et forældet mekanisk tændingssystem.
3. At "8 patenter" næppe kan dække over kun et gnistgab - som vel næppe kan patenteres overhovedet, da det er gammelkendt teknologi.
Konklusionen må altså være, at producenten enten er en særdeles skrupelløs svindler eller har ment sin opfindelse seriøst (det sidste udelukker ikke, at den i praksis skuffer).
Endelig kan jeg tilføje, at der er et enkelt fejlagtigt argument i dit indlæg, Tomgang:
Der er lidt under et millisekund - afhængigt af omdrejningshastighed - hvori forbrænding af benzin kan bidrage til cylinderens stempelslag og dermed bilens fremdrift. Men benzin-luftblandingen opholder sig i motoren og udstødningssystemet i noget længere tid og passerer katalysatoren inden den når et sted, hvor en bilsynsmand kan måle på den. Der er altså basis for variationer, der kan måles på bilens kørselsøkonomi, men ikke på udstødningens kvalitet.
-
Jeg må indrømme, at mit indgangspunkt er mindre det etiske, og mere det tekniske, - altså jeg er egentlig ikke så forarget over produkter der søges solgt vha. usande argumenter. Sådan er verden nu engang.
Som min gamle lærer udtalte "I skal forholde jer kritisk til det I læser, ellers dør I af en trykfejl i en kogebog."
Derimod er jeg meget interesseret i produktets tekniske virkemåde.
Jeg fandt lige et meget interessant site der beskriver forbrændingsmotorens tændingssystem, - her er endda flotte animationer!
Jeg må lige indrømme, at dengang jeg var yngre og øh - muligvis mere naiv, satte jeg mig for at bygge det ultimative tændingssystem. Over en længere periode indsamlede jeg data og artikler fra bl.a. "Funkschau" og det ligeledes ret seriøse tyske motortidsskrift "Mot", omhandlende alskens forskelligartede tændingssystemer dissekeret udmålt og dokumenteret.
Det endte nu med at jeg transplanterede et komplet tændingssystem fra en nyere bil af samme fabrikat som min egen, inklusiv elektronik og kontaktløs strømfordeler, hvilket lod sig gøre vha. mindre mekaniske modifikationer.
http://www.gill.co.uk/products/digital_ignition/Introduction/spark_ign_index.asp
-
Her er en fin gennemgang af det moderne kondensatortændingssystem.
Så vidt jeg kan se tjener startspændingen på 100 til 400 V på kondensatoren kun det praktiske forhold at kondensatorer til det spændingsområde er nemmere at fremstille,med samme energiindhold, end til 12 V. Og så er thyristorteknologi , og ledertværsnit også lettere at have med at gøre ved en højere primærspænding.
For tændspolerne vil det være ret ligegyldigt . Der skulle ved 12V bare færre vindinger på primæren.
Man får ,som det smukt er vist i noten, der linkes til, en dæmpet vekselstrøm gennem tændspole og tændrør.
http://eu.st.com/stonline/books/pdf/docs/4347.pdf
-
Harbst: Det er rigtigt at mange bilmotorer idag har fordeler-løs tændingsanlæg, vel omkring 50%. Derudover kører der rigtigt mange 5-10 år gamle biler rundt med en strømfordeler. Derfor er det, nogenlunde, relevant at diskutere dette. Men hov: Selv med 4 tændspoler kan der vel stadig være tale om et CDI system, det ser jeg ingen konflikt i.
Hansw: Wasted spark systemer er i mange år blevet brugt på motorcykler, hvor du (næsten) aldrig ser en strømfordeler. Det bruges af sparehensyn, pris og vægt/plads. Derudover var det tidligere, før katalysatorerne, en fordel at lave en gnist i udstødningen, så rester af uforbrændt gas kunne antændes. (Måske kun et teoretisk argument, men dog alligevel brugt). Men det slider dobbelt så meget på tændrørene, og gnisten er ikke så kraftig som på dedikerede spoler.
Morten: Der står jo ikke nogen steder, at der er tale om "8 nye patenter", men blot "8 patenter", og så noget med "ny teknologi" lige før. Det får dig til at læse "8 nye patenter", hvilket er et gammelkendt trick i markedsføring. Der står jo heller ikke om patenterne er udløbet.
Og du har ret i, at tingene foregår hurtigt inde i en motor ved 3-4000 o/m.
Men katalysatoren har også grænser for sin rense-evne. Den renser hovedsageligt NOx'er, og ikke så meget kulbrinter, og de tilladte niveauer i udstødningsgassen er meget lave, så synsmanden kan faktisk måle når tændingsanlægget ikke fungerer som det skal. Hvis der afbrændes mængder af kulbrinter i katalysatoren over lidt længere tid ødelægges den.
Og så lige klassikeren: 20% forbedring af benzinøkonomien i en Prius.... ;D Så må den da køre på batteri da de målte, og nedad bakke. Jeg kan opnå 100% forbedring på den gamle Mondeo, hvis konen skubber. ::)
-
Harbst:
Den dæmpede vekselstrøm er rigtigt nok vist for det først beskrevne system i linket i form af en dæmpet svingning.
Men næste viste system har jo en free wheeling diode, og så har en vekselstrøm vist ret vanskelige betingelser?
-
Det har du da ret i Hans W.
Den dæmpede svingning forudsætter, også at der er lang tændimpuls på scr, så den kan lede i de efterfølgende halvperioder.
-
Det undrer mig, at der intil nu ikke er nogen, der har sagt, at det er noget fordrukkent sludder at tændimpulsen skulle være en højfrekvent vekselstrøm.
Men nu har jeg jo jævnligt underholdt mig med at følge debatten her, og ved at Harbst ynder at provokere, og har mest gået ud fra at vi her ser et nyt udslag af dette, måske foranlediget af almindelig kedsomhed? ;)
Harbst, har jeg ret i at dine tændspoler er bygget ind i fine mahogniæsker, af størrelse med en lille cigarkasse, og forsynet med fine messingforskruninger samt en "summer" mekanisme, der frembringer vekselspændingen i primærspolen, og kan justeres i frekvens indenfor et vist område. (Jeg har aldrig målt på en, selvom jeg har en liggende derhjemme.) Altså et tændingssystem fra bilens barndom.
Helt alvorligt, så er der vel ikke nogen der mener, at et moderne, dvs. under 80 år gammelt, batteritændingssystem frembringer en højfrekvent vekselspænding i tændspolens sekundærside.
-
HansW.
Hvis du havde hørt efter i skolen, og havde et minimum af indsigt i elemen tær elektriciteslære ville du vide at en spole og en kondensator tilsammen danner en svingningskreds med en bestemt egenfrekvens. Svingningen kan sættes igang ved at enten spole eller kondensator lades op med srøm, henholdsvis spænding. Med en kontakt sluttes kredsen og den vil svinge af sig selv.
Hvis du havde være mekanikker af den gamle skole ville du også have prøvet at kontrollere et tændingsanlæg med oscilloskop.
Der ser man den nydeligste dæmpede svingning. Frekvensen er typisk 50 kHz.
-
Hehe, jeg har faktisk en uddannelse, der giver lidt mere end elementær indsigt i elektricitetslære, (det er det jeg lever af) har da også lidt erfaring som radioamatør, og har også haft et skop på _primærsiden_ af en tændspole.
Og det er klart, at når man afbryder strømmen til en selvinduktion, så inducerer det forsvindende magnetfelt en ny strøm med modsat polaritet osv. hvilket er hovedårsagen til den dæmpede svingning man kan iagttage, kondensator eller ej. Lidt kapacitet i tilledninger kan man jo heller ikke undgå.
Når man har en kondensator over knikserkontakterne på et gammeldags system, får man rigtignok en seriesvingningskreds, men det er ikke formålet med kondensatoren.
Men i praksis får man jo en højspændt jævnspænding over tændrøret, der giver gnisten. Eventuelle svingninger derefter er uden betydning for forbrændingen.
Hint: Kig på et godt brugt tændrør. Er begge elektroder lige meget "slidt", eller er der flyttet mere materiale fra den ene af elektroderne?
Sammenlign evt. med lignende forhold indenfor svejseteknikken.
I de nyere tændspoler har man endog en højspændingsdiode indbygget umiddelbart før tændrøret. Det er godt nok for at gardere sig helt imod overslag ved den forholdsvis lille impuls der opstår når strømmen sluttes, men den forhindrer nu også at der går nogen højfrekvent strøm i kredsen.
-
Det er en parallelkreds. Og gnisens varighed betyder skam noget forantændelsen.
Det er en populær misforståelse at kondensatoren bare er der for at beskytte kontakten.
Du tager i øvrigt fejl det er ikke en strøm men en spænding der induceres. strømmen bevarer sin retning indtil kondensatoren er opladet til maksimal spænding med modsat polaritet.
Kig i dine gamle lærebøger,hvis du har glemt det.
Jeg synes nu vi kommer for langt væk fra emnet. Så vi skal indstille diskusionen af elementær elektricitetslære.
-
Tja, jeg havde nu håbet nogen kunne bidrage med en spændende teori om hvorfor det viste nye tændrør vitterligt virker. (eller ikke)
Men iøvrigt kan jeg anbefale bogen "Bosch Kraftfahrtechnisches Taschenbuch", der udkommer i ny forbedret udgave hvert år.
Det er en sand guldgrube, hvis man er interesseret i sligt.
Edit:
Jeg kom vist til at skrive "Fordrukkent sludder", det skal selvfølgelig ikke tages så alvorligt, selvom påskebryggen er blevet frigivet. ;)
God weekend......
-
Interessant....
Bosch har lagt tekstprøver fra deres publikationer ud på nettet:
http://rb-k.bosch.de/pool/resources/literatur/leseproben/u243d.pdf
-
Interessant....
Uden tvivl interessant - men jeg må indrømme, at jeg her en sen aften stod af i forhold til at læse mange sider teknisk tysk. Er der en pointe i forhold til denne tråd, og kan den i så fald skrives på dansk i få ord?
Så må den detaljerede tekniske redegørelse vente til bedre tider!
-
Der er jo den pointe, at hvis man interesserer sig for virkemåden af tændingssystemer/tændrør og åbner denne tråd foranlediget af den dragende overskrift, er der her endnu en mulighed for føde til denne interesse.
-
Der blev nævnt, at kondensator og spole udgjorde et resonanssystem - betyder det, at der ved tændingen opstår flere gnister, med afstand som afhænger af resonansfrekvensen, indtil gnisterne har trukken så meget energi ud af svingningskredsen, at det ikke kan opstå flere gnister? Er éen gnist ikke nok?
Jeg går ud fra, at tændingen kan laves på flere måder. Er ovenstående den normale måde?
-
Her er en fin graf fra "Bosch Kraftfahrtechnisches Taschenbuch"
Kort fortalt / oversat viser den, hvordan tændspændingen stiger til det punkt, hvor der sker overslag. Herefter falder spændingen til en meget lavere brændspænding. Energien afsættes for langt størstedelens vedkommende i perioden t, benævnt Funkendauer.
Herefter får man en dæmpet svingning, som vel at mærke ingen betydning har for forbrændingen.
Man har altså én tændimpuls i tændrøret.
Glem den kondensator, der tidligere var anbragt over platinerne.
Men i bilens barndom brugte man som tidligere nævnt et system med en "buzzer" eller summer, altså et induktionsapparat, der frembringer en vekselstrøm. Fandtes f.eks. på Ford T.
(http://peecee.dk/uploads/042009/Zündfunke006.jpg)