ingeniørdebat.dk
Ingeniørdebat => Bil og båd, MC og alt andet transport => Emne startet af: Mikael Boldt efter 01, Maj 2008 - 11:49
-
Sidst jeg fløj til Rumænien blev flyet forsinket på grund af et punkteret dæk.
Og det fik mig til at spekulere: i 10km højde er trykket lavere end ved jordoverfladen og i temmelig koldt, så hvordan kan man have et dæk som kan modstå disse store ændringer?
Er hjulene inde i maskinen og under tryk når flyet er i luften?
Man har hørt om blinde passagerer som har overlevet at ved at klamre sig til næse hjulet, så der må vel også være nogen som er døde på grund af de ekstremt lave temperaturer.
Er der overhovedet luft i hjulet? hvad med anti-frost-væske?
God debat
Mikael Boldt
-
Der bruges Nitrogen...
Jeg har faaet fortalt at dette er fordi:
1) Der er ikke vand i Nitrogen (sammenlignet med alm. trykluft)
2) Molekylerne er stoerre saa daekkene holder lufttrykket laengere.
Her i Canada kan man koebe sig til at faa fyldt Nitrogen i daekkene paa bilen, salgsargumentet er at saa holder daekkene luftrykke langere - men jeg vil nu ikke betale $5 pr. hjoerne for det saa jeg kan ikke sige om det passer eller ikke.
Det er meget specielle daek der benyttes til fly, og de er selvfoelgelig konstrueret til det lave lufttryk og de lave temperaturer. De blinde passagerer du hoerer om er oftest frosset ihjel efter en gevaldig svedetur (daekkene bliver meget varme under starten)
Har for oevrigt proevet at lande (som passager altsaa) med et punkteret daek paa en DC-10, der var ikke saa meget at maerke i starten men saa begyndte flyet at hoppe ret meget saa jeg ville tro at daekket var gaaet i stykker mens vi rullede ned af landingsbanen.... Kaptajnen havde foroevrigt en meget humoristisk indgangsvinkel til problement da han briefede om det, der var ikke det store at vaere bekymret for da der jo stadig var 9 gode hjul tilbage....
-
Mikael
Det er nitrogens egenskaber og dækkenes styrke der er løsningen på dit problem.
Atmosfæren danner et tryk på 1 bar og dækket pumpes måske til 4 bar i hangaren. Hvis atmosfæresn ene bar forsvinder skal dækket jo bare kunne klare fem bar. :)
Det problem har astronauterne også i rummet. Deres dragter skal bare kunne klare den ene bar der er nødvendige for at de ikke eksploderer. ;)
-
Ifølge FAA er grunden til at man bruger kvælstof et par hændelser, hvor dæk er eksploderet p.gr.a. hængende bremser (=varme).
http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_05/textonly/m03txt.html
I øvrigt ser det ud til at dæk på passagerfly pumpes op til 14 bar, hvor den manglende ene bar oppe i højden så ikke har den store betydning.
MvH,
Bent.
-
Jeg så fornylig en af de "How do they it" udsendelser på National.
Der var de ude og kigge på dæk fremstilling og test af dem.
Der viste holdbarheds test af fly dæk, der bliver udført med vand i eftersom testlederen sagde hvis der var luft i ville bygningen forsvinde sammen med dækket.
Jeg har det kun i hukommelsen men jeg mener afgjort det var 90 Bar kravet lød på før det måtte springe.
-
How do they do it ;D
-
Altså, lidt mere sagligt:
Nitrogen er meget tæt på at være en ideal gas, og gasarten er derfor "lidt" bedre end den normale "atmosfæriske luft" til at pumpe dæk op med. Specielt har indholdet af vanddamp (som normalt er ukontrolleret - og vanddamp er en stærkt nonideal gas) betydning, men eksperterne på området siger også, at oxygen diffunderer lettere gennem en gummiblanding end nitrogen.
Også i DK kan man for dyre penge købe sig til at få sine bildæk pumpet op med ren nitrogen og blive udstyret med en særligt farvet ventilhætte, der markerer statussymbolet - jeg anser det i praksis for irrelevant.
Mht. til fly har tråden handlet om "den manglende bar", men sagen er jo den modatte: Når et flydæk pumpes op til 14 bar INDEFRA, kommer der aldeles ikke til at "mangle" 1 bar, når flyet går højt op - der kommer (næsten) 1 bar ekstra, fordi trykFORSKELLEN stiger med det faldende ydre lufttryk. Men jeg kan tilslutte mig, at forskellen er så lille, at det ingen praktisk betydning har. Værre er det, at flydæk skal kunne tåle meget store og pludselige temperaturforandringer, og dertil kræves specielle gummiblandinger. Hvilke ligger uden for min viden.
Og så kan jeg tilføje, at der er adskillige dokumenterede tilfælde, hvor blinde passagerer er ankommet til destinationen døde af kulde eller iltmangel. Den modsatte situation er det specielle ...
-
- måske de blinde passagerer har manglet det lille
"ekstra" tryk inde i øjeæblet?
8) Men nu er jeg jo ikke kemiker....
Jesper
-
8) Men nu er jeg jo ikke kemiker....
Det er såmænd mere dem, der ikke har forstand på fysik, som ikke helt forstår, hvad de udsætter sig for ved at flyve i 10 kilometers højde udenfor trykkabinen ... ::)
-
Men Jødal hvad skulle argumentet for at fylde nitrogen i dækkene være ?
At det ikke nærer ild hvis dækket springer i forbindelse med ild i flyet ::) ?
-
Kusco, se mit link længere oppe i tråden.
Bent.
-
Der har tidligere været en tråd om ren kvælstof til dæk.
Jeg tænker på om det til flydæk, som åbenbart pumpes til meget højt tryk, har en betydning, at man undgår den meget koncentrede ilt på indersiden. Den vil jo nedbryde dækkene indefra, især når de bliver varme. Termisk oxidativ nedbrydning af polymere er en kendt mekanisme.
-
Så vidt jeg ved er en trykekspansionbeholder til et fyr også fyldt op med Nitrogen til det foreskrevne tryk. Sikkert af samme årsag. Her består gummimembranen af neopren.
-
Jeg mener, at ren nitrogen i bildæk er noget pjat - dækkene slides op før de er ødelagt af oxidation, og tryktabet er så minimalt, at et lejlighedsvis besøg ved tankens luftpumpe let kan løse problemet.
Der er ingen tvivl om, at der en objektiv gevinst ved at bruge ren nitrogen, så jeg vil bestemt ikke afvise fornuften i at bruge systemet til mere kritiske anvendelser.
Bent Andersens link til dækeksplosioner og deres årsager antyder unægteligt, at personalet i visse lufthavne har brug for undervisning på et lavere niveau end dette ...
-
Jeg mener også at nitrogen til bildæk er overflødigt pjat.
Men hvis et flyfæk pumpes til 14 bar , så bliver ilttrykket i det ca. 3 bar hvis det var med atmosfærisk luft. Det er jo af en anden størrelsesorden end i bilerne. Hertil kommer at dækkene åbenbart bliver varmere.
I princippet kunne de jo komme i brand indvendig, hvor kølingen vel er ringere.
-
Hvad mener du med dette Morten?
Bent Andersens link til dækeksplosioner og deres årsager antyder unægteligt, at personalet i visse lufthavne har brug for undervisning på et lavere niveau end dette ...
-
Jeg mener, at Bent Andersens link bl.a. betoner vigtigheden af at MÅLE trykket, når man pumper flydæk op - efter min opfattelse særdeles elementært!
-
Jeg synes at det er pudsigt, at jeg vist er den eneste der har prøvet at bruge kvælstof i dækkene på vores nu hedengangne lille Renault:
1) Det var ikke dyrt, efter hukommelsen et par hundrede franc, og det dækkede resten af bilens levetid, i vores tilfælde ca. 12 år. Vi fik dog ikke noget imponatordæksel med. Det var også gratis ved dækskift som vi jo fik foretaget samme sted.
2) Det virkede forstået på den måde, at vi før jævnligt skulle pumpe luft i, mens vi efter kvælstofpåfyldningen aldrig har haft brug for det. Det vil sige at det er blevet kontrolleret ved hvert værkstedsbesøg, typisk i forbindelse med olieskift. Vi er selvfølgelig altid opmærksomme på dæktrykket, men der har ikke været noget at komme efter.
Så efter vores erfaring passer det simpelthen ikke at det er dyrt og ikke virker, men jeg kan jo godt at jeg står svagt i og med at vi rent faktisk har prøvet det...
Før var jeg lige så skeptisk som jer andre, men da det var billigt og uskadeligt, så syntes jeg at det var et forsøg værd ud fra den betragtning, at noget kan jo godt virke også selv om jeg ikke har forstået fysikken og kemien i det.
Hilsen
Søren Basbøll
-
Nu er jeg på min 5. bil. De to sidste kører/har kørt med kvælstof i dækkene, ikke fordi jeg har bedt om det, men fordi min "dækmand" automatisk fylder dækkene på den måde.
Din observation om at man ikke skal fylde efter når man kører med kvælstof er rigtig. Men dengang jeg kørte på atmosfærisk luft skulle jeg heller ikke fylde efter. Det er muligt, at værkstedet ved diverse eftersyn fyldte mere luft i, det ved jeg ikke. Jeg ved bare, at jeg aldrig har været ude for, at lufttrykket ikke passede (undtagelse: når tankstationens pumpe var utæt og lukkede luft ud og ved en enkelt punktering).
Jeg spurgte min "dækmand" om hvorfor han fyldte kvælstof i. Svar:
1: folk ville gerne have det (blærefunktion med farvede ventiltoppe)
2: han var "sikrere" juridisk set når han kunne påvise at han kun gjorde det bedste for sine kunder.
3: industrielt kvælstof er billigt og nemt at have med at gøre. Han havde på et tidspunkt regnet efter hvad hans kompressor plus strøm dertil kostede i forhold til at købe en trykflaske kvlæstof. Forskellen var forsvindende.
MvH,
Bent.
-
Et normalt bildæk taber ikke luft over tid (over 1 år). Jeg kan tage mine sommerdæk direkte ned fra hylden uden der er brug for efterfyldning af luft (men jeg tjekker selvfølgelig alligevel).
Hvordan skal nitrogen kunne virke som et tætningsmiddel ?
Jeg har tidligere haft oplevelser med hjul der tabte luft stille og roligt. Dels nogle alufælge hvor det skyldes irring ved dækkanten (blev løst vha en stålbørste, men det krævede selvfølgelig at dækket tages af først) - dels har jeg også oplevet det ved stålfælge, hvor det var sand der var kommet ind i fælgkanten, efter jeg havde været ude og lege i terrænet.
Dvs. mine oplevelser er, at når et dæk taber luften langsommeligt, så skyldes det at luften pibler ud ved fælgkanten og ikke gennem gummiet. Langsomt kan være ned til 5 PSI over 14 dage...t
Igen kan jeg ikke se hvordan ren nitrogen skulle være bedre her og min holdning er at hvis et hjul taber luft, så er det fordi det er defekt og skal derfor repareres.
Jeg syntes det minder lidt om religion, men der er vi heldigvis også fri til at vælge hvad vi bedst tror er rigtigt.
-
Claus, jeg kan se vi er enige.
Bent.
-
Jeg synes også jeg bør præcisere, at der (jfr. hvad jeg hele tiden har skrevet) ER en objektiv forskel; nitrogen diffunderer ikke igennem gummi, det gør oxygen i et vist omfang.
Om forskellen har nogen betydning, afhænger vel også af kørselsmønster? Jeg har ikke nogen fast "dækmand", der anbefaler det ene eller det andet, men skifter typisk dæk i forbindelse med et serviceeftersyn. De holder omkring 50.000 km, hvilket vil sige et par år, og jeg har typisk påfyldt en slat luft et par gange i dækkets levetid. Med mit nuværende kørselsmønster og de seneste klimaforandringer bruger jeg ikke længere vinterdæk. Men da jeg gjorde det, var det fast rutine at tjekke lufttykket ved hvert skift fra sommer- til vinterdæk og omvendt; en operation, som jeg selv stod for, og som tog 42 minutter pr. gang, incl. hentning af dæk i kælderen, deponering af de andre og håndvask. Men dog excl. besøget på tanken for et (ofte overflødigt) tjek. Desuden sker det, at jeg har behov for at køre med ekstra tungt baglæs (jeg har jo en praktisk Berlingo!) og i den forbindelse øger trykket i baghjulene. Det kan jeg så gøre på enhver tank.
Om 200 fr. er meget at betale for ren nitrogen, afhænger vel af, hvad francen stod i dengang? Men personligt er jeg stadig ikke fristet.
-
Jeg har til gengæld oplevet dæk som iden grad taber luft.
De er ikke punkteret, men det begynder at sive svagt over det hele midt på dækket.
Jeg har kontrolleret i vandbad.
Fænomenet er særligt ved de såkaldte energidæk med lille rullemodstand.
Der har hjulpet en stakket tid at komme tætningsmiddel i. . spraydåse af den slags man bruger til små punkteringer.
Det ender med at man pludselig kommer til at køre med så fladt dæk, at det ødelægges.
Er der andre med tilsvarende oplevelser.
-
Franken stod i 1,13kr, så det blev 226kr for tolv år.
Det fremgår også af SuperClaus's indlæg, at de (hæderlige) værksteder ikke gør det for at tjene penge ved at fuppe forbrugerne. Derimod tror jeg gerne, at der findes vilde overpriser og andet som har til hensigt at tjene nemme penge, men SC og jeg har ikke været ude for det. Vi hører nok også til de mere skeptiske forbrugere.
Hilsen
Søren Basbøll