ingeniørdebat.dk
Ingeniørdebat => Aktuelt => Emne startet af: John Larsson efter 17, April 2010 - 12:13
-
Såvidt jeg har forstået, er askeskyen fra den islandske vulkan næsten kun i høj højde, men hvorfor flyver man så der? Jeg er godt klar over at flyene bruger mere brændstof, når man flyver i lav højde, men hvis risikoen der er mindre, hvorfor så ikke flyve i 1-2 km højde, i disse problematiske situationer?
Er der i øvrigt problemer overhovedet at flyve med stempelmotorer? OK, nu flyver de jo heller ikke så højt! ;-)
-
Så vidt jeg har forstået så er problemet med støvskyen at partiklerne ikke kun kan skade motorerne men også påvirker kommunikationen da skyen reflekterer signalerne, derfor hjælper det ikke at flyve over - eller under skyen.
Jeg hørte i morges på radioen at Finland har haft jagerfly oppe i skyen og der skulle være synlige skader. Håber at der offentliggøres billeder.
Andre igen mener så det er en overreaktion. Til denne kategori hører måske denne nyhed på politiken.dk: Aske får flyvevåbnet til at afvise to redningsopgaver (http://politiken.dk/indland/article949577.ece)
Jeg selv er "strandet" i Sarajevo.
Skulle ha været hjem i weekenden til svigerforældrenes Guldbryllup, men jeg kunne end ikke komme til Wien og leje en bil for videre transport fordi lufthavnen blev lukket i går eftermiddag.
- Nå, der var også gæster som ikke kunne komme til D.Margrethe's 70 års fest på grund af vulkan-udbrudet
god debat
Mikael Boldt
-
Her en artikel om fly der fløj gennem aske fra vulkanudbrud;
http://www.tvn24.pl/-1,1652419,0,1,samoloty-juz-spadaly-przez-pyl-wulkaniczny,wiadomosc.html (http://www.tvn24.pl/-1,1652419,0,1,samoloty-juz-spadaly-przez-pyl-wulkaniczny,wiadomosc.html)
(http://m.onet.pl/_m/c886a1079478854f2c6c257dcf79ed7a,14,1,4.jpg)
-
Nu er mit polske lidt rustent, så jeg bruger lige google translate selv om resultatet ikke er lige kønt hele vejen.
http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=da&ie=UTF-8&sl=pl&tl=da&u=http://www.tvn24.pl/-1,1652419,0,1,samoloty-juz-spadaly-przez-pyl-wulkaniczny,wiadomosc.html&prev=_t&rurl=translate.google.com&twu=1&usg=ALkJrhgPTwDseJ5RyFgcqr08cMk8_6oVdQ (http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=da&ie=UTF-8&sl=pl&tl=da&u=http://www.tvn24.pl/-1,1652419,0,1,samoloty-juz-spadaly-przez-pyl-wulkaniczny,wiadomosc.html&prev=_t&rurl=translate.google.com&twu=1&usg=ALkJrhgPTwDseJ5RyFgcqr08cMk8_6oVdQ)
-
Jeg tror ikke man bare uden videre ændrer flyruterne uden videre. ...også selv om det er højden det handler om.
Flyene følger nogle fast definerede "motorveje" et sinrigt 3 dimensionelt system, man ikke bare lige trækker 2000m fra, eller fjerner 2 lag.
-
Jeg tror ikke man bare uden videre ændrer flyruterne uden videre. ...også selv om det er højden det handler om.
Flyene følger nogle fast definerede "motorveje" et sinrigt 3 dimensionelt system, man ikke bare lige trækker 2000m fra, eller fjerner 2 lag.
Jeg faktisk helt enig med dig Kusco; Det med at flyve har altid været skide farligt, så man ændrer ikke vaner, som man mener er sikre, men der er også det man kan kalde flysikkerhedsbranchen, som i hvert fald ikke ændres uden at piloternes fagorganisationer også er med, og det koster vist altid ret meget at få piloter til at undvære autopiloten!!
For at komme op i 10-12 km højde, er man i alle tilfælde nødt til at passere alle højder fra 0 m, og hvis det sikkerhedsmæssigt var uforsvarligt at flyve i en høj højde, så lad dog væremed at "climbe"! Det eneste det kræver er at man ved hvor langt man kan flyve (pga ekstra brændstofforbrug!) i fx 1000 m højde, OG at man accepterer at være VÅGEN, mens man har det ansvar det nu er at fremføre 500 mennesker sikkert til bestemmelsesstedet!
-
Farligt at flyve......hvordan er det det og hvorfor?
Det er ikke benzinforbruget der afholder fly selskaber at flyve lavt, det er den manglende tid til at finde en egnet landingsplads hvis man flyver for lavt og får motorstop. 95% af alle flyveulykker sker i forbindelse med start og landing. Jævnfør landingen på Hudson floden.
Det der gør flyvning farlig er at der også flyves i dårligt vejr, med Termik,tåge,islag,regn,sne, mørke.
Flyvning i sig selv er ikke farligt, hvis man følger forskrifterne.
-
Det er ikke benzinforbruget der afholder fly selskaber at flyve lavt, det er den manglende tid til at finde en egnet landingsplads hvis man flyver for lavt og får motorstop.
Selv om jeg ved du er betydeligt mere flykyndig end jeg, Bjarke, tillader jeg mig denne gang at modsige dig voldsomt!
Da Alfred Nervø i 1910 foretog den første flyvning ind over - og rundt om - København, var det en afgørende del af planlægningen at udpege egnede nødlandingspladser undervejs, for NÅR motoren satte ud, måtte han lande. Det var dengang ikke et "hvis", for den blev overophedet efter typisk ca. ½ time, men den holdt dog længe nok til, at han kunne gennemføre den planlagte landing på Kløvermarken.
Et moderne passagerfly kan under ingen omstændigheder svævelandes, da det er designet til kun at have bæreevne ved høj fart (og det har igen noget med bl.a. brændstofforbrug at gøre), så det er yderst sjældent en nødlanding lykkes, hvis alle motorer sætter ud, og det er for slutresultatet ligegyldigt, om det sker i 1 eller 12 kilometers højde. Jeg husker kun to tilfælde i nyere tid - den du hentyder til, og så den berømte i Sverige.
Flysikkerheden kræver følgelig, at motorerne fungerer 100%, og derfor må de ikke være slaggebelagte indvendig.
I det aktuelle tilfælde er det faktisk de høje luftkorridorer, der er mest askebelastede, så det kunne måske være muligt at åbne det lave luftrum.
Men jeg skal ikke være den der fortæller eksperterne, at det kan de da "bare" gøre!
-
Jeg vil tillade mig, at overlade til dig selv at gå i enrum og fundere over de adjektiver jeg undlader at skrive, for du er milevidt fra virkeligheden.
Et moderne Passagerfly har glidetal, der kan sammenlignes med de bedste svæveflys, det vil sige glidetal på over 40 og de er ganske udmærkede svævefly, de har bare en så høj hastighed, at deres drejediameter er for stor til at kunne udnytte den normale form for termik effektivt. Dette store glidetal er nødvendigt af hensyn til brændstoføkonomien. Stort glidetal er lig med lille luftmodstand!
Med et glidetal>40 kan man nå en plads 400km væk fra 10km højde.
Passagerfly kan sagtens svævelandes. Det kan forøvrigt alle fly. Verdens største svævefly er forøvrig rumfærgerne. Hastigheden skal bare holdes over den såkaldte stallgrænse. Og en landing er et kontrolleret stall efter en lang svævetur.
Enhver flyvning skal altid planlægges så man kan nå egnede pladser
der kan anvendes til nødlandinger. Det gælder for alle fly!!!!!
Derfor er store højder nødvendige, for Marens i kærets urtehave er altså for lille som alternativ landingsplads for en jumbojet.
Der var Stefans landing i Stockholm og landingen på Hudsonfloden
De eneste steder hvor dette ikke kan opnås er over hav, hvor Airbusserne (A330) var de første der måtte flyve over Atlanten med kun to motorer, hvor der før havde været foreskrevet fire motorer. Det vil sige de kan godt lande på vandet hvis pilotene har lært hvordan, men det er meget svært at lande et passager fly på vand da det er svært at bedømme højder overvand. Ligeledes var airbusserne de første der fik lov til at flyve passagerflyvning uden direkte mekaniske rorforbindelser, det såkaldte "fly by wire".
Det kostede i øvrigt Airbus !ndustrie et fly og deres to dygtigste piloter livet ved den første demoflyvning af A330.
http://www.youtube.com/watch?v=a5NXpar4Ouw&feature=related
-
Det undrer mig at man ikke har talt mere om flyvning lavt under askeskyen.
Man kunde jo finde de gamle dc3. dc4 o og dc6 propelmaskiner frem
hilsen gerda
-
Flyveforbudet galdt al flyvning også svævefly og ballonflyvning som førstepunkt.
Det andet er, at de gamle propelfly med stjernemotorer, som du nævner Gerda er alle museumsfly eller ganske få veteranfly der holdes i luften af specielle klubber. Stjernemotorerne er endnu mere følsomme overfor støv end jetmotorerne er, og iøvrigt har de gamle fly hvis de kunne indsættes, ikke kapaciteter der reelt ville kunne betyde noget.
Der laves ikke stjernemotorer mere og der passes utroligt meget på de gamle fly. For DC3 vedkommende er man begyndt at erstatte motorerne med turbopropper når man restaurerer de mest velholdte af af det kæmpestore antal der blev produceret af dem.
http://www.douglasdc3.com/
Der skulle anvendes 90 stk DC3 til at erstatte den kapacitet en enkelt 747 har. Tankevækkende ikke.
Og DC3 skulle anvende landinger i Keflavik!!! og Kangerlusuag(Sønder strømfjord) for at passere atlanten, med 30 passagerer.
Noget helt andet er at jeg mener at myndighederne går med livrem,seler,gummirøjsere og dykkerudstyr.
Jeg mener også at en enkelt landing i et ørkenområde vil forårsage mere støv gennem motorerne, end den smule men har kunnet påvise over danmark. Tænk på hvor meget støv en helikopter hvirvler op over et støvet område
Her er hvad Airbus foretager sig.
Airbus flight test aircraft to support evaluation of ash impact
19 April 2010
Industry joins forces to find a safe way to resume flights
Airbus has taken advantage of scheduled development test flights to assess the impact on the aircraft and its flight systems within the volcanic ash on aircraft over Europe. Airbus A380 MSN 4, powered with four EA engines, and A340-600 MSN 360, fitted with Rolls Royce engines, took off at 14.25 and 14.50 (French time) respectively from Toulouse airport. During the flights, Airbus' experimental flight test crew will observe aircraft and engine behaviours in the ash cloud and a thorough post flight aircraft and engine inspection will be performed after landing.
The A380 is planned to fly within French airspace and the A340-600 in French and German airspace as per normal procedures. Airbus will share the findings from these flights with the relevant airworthiness authorities and engine manufacturers as soon as possible.
Tom Enders, President and CEO of Airbus said: "We are fully committed to work in close coordination with the aeronautical community and provide all technical assistance we can. Obviously, the entire industry wants to find a solution as soon as possible and see aircraft flying again in the European skies."
Airbus is committed to support authorities evaluating the safe conditions to fly by offering them full technical assistance.
-
Jeg har ikke forstand på flymotorer. Fra medierne får man ikke oplysninger som siger meget om problemets art.
Så derfor et par opklarende spørgsmål .
Er det korrekt at asken er et specielt problem for jetmotorerne, fordi temperaturen i luftstrømmen bliver så høj at asken smelter og kan danne belægning på rotorblade mv.?
Har flymotorer med Otto- eller Dieselmotor et luftfilter , som kunne klare problemet? Er de overhovedet så følsomme for aske eller støv, selv om der ikke var filter?
-
Der siges at asken kan foråsage skader på turbinebladene, som du har beskrevet Harbst. Men spørgsmålet er om koncentarationen af aske er så stor at det reelt betyder noget over Danmark. Men dette undersøges.
Bilers luftfilter er jo medvirkende til, hvor lang deres motors levetid bliver, idet støv i forbindelsen med cylindernes olievædede indersider bliver til en udmærket slibepasta og det samme gælder for alle stempelmotorer. Men et filter nedsætter også effekten og et stoppet filter stopper eller reducerer motorens effekt betydeligt.
-
Ved nogen om flymotorer med stempel normalt har et luftfilter. ?
-
I følge denne artikel http://www.avweb.com/news/pelican/182103-1.html (http://www.avweb.com/news/pelican/182103-1.html) så ja
(her er der tale om privatfly(og motorer) af moderat størrelse og *ikke* stjernemotorer)
der er en tegning som noget af det første.
-
Alle stempelmotorer til normalt brug har filtre!
-
... Ligeledes var airbusserne de første der fik lov til at flyve passagerflyvning uden direkte mekaniske rorforbindelser, det såkaldte "fly by wire".
Det kostede i øvrigt Airbus !ndustrie et fly og deres to dygtigste piloter livet ved den første demoflyvning af A330.
[url]http://www.youtube.com/watch?v=a5NXpar4Ouw&feature=related[/url]
Lille korrektion: Videoklippet er af den meget mindre (og ældre) A320. I øvrigt overlevede hele 6 mands besætningen, mens 3 af 130 passagerer omkom. Piloterne, der fløj flyet overlevede altså, så de 2 Airbus Industrie-piloter Bjarke omtaler må have været passagerer?
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19880626-0 (http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19880626-0)
A330 kan fx. ses her:
http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A330 (http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A330)
Dette var et sidespring fra asken ;)
-
Nej det var ikke en flyvning med passagerer
-
Nej det var ikke en flyvning med passagerer
Jo flyvningen, som din video viser, var med passagerer. Det er som nævnt en A320 og IKKE en A330.
Du tænker i virkeligheden nok på et helt andet styrt...men det er altså IKKE det din video viser. Det er nok det her du tænker på:
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19940630-0 (http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19940630-0)
Den tror jeg ikke der er video af, det var en testflyvning og ikke en offentlig demoflyvning.
Men dette er stadig et sidespring fra asken ;)
-
"skovturen " var uden passagerer!
-
Nu da askeskyen er lettet (midlertidigt?), kan vi godt fortsætte lidt endnu med sidespringene.
Bjarke, jeg havde ganske vist forventet en voldsom reaktion, og den udeblev da heller ikke (trods de sparede adjektiver), men jeg fastholder alligevel, at du er på vildspor!
Et moderne Passagerfly har glidetal, der kan sammenlignes med de bedste svæveflys, det vil sige glidetal på over 40 og de er ganske udmærkede svævefly, de har bare en så høj hastighed, at deres drejediameter er for stor til at kunne udnytte den normale form for termik effektivt. Dette store glidetal er nødvendigt af hensyn til brændstoføkonomien. Stort glidetal er lig med lille luftmodstand!
Det er ganske vist mange år siden jeg har beskæftiget mig med glidetal - men jeg indrømmer gerne, at 40 var et uopnåeligt højt tal for de modelsvævefly, jeg byggede som dreng. Og jeg tager dit ord for, at de moderne passagerfly har nået dem.
MEN:
Hastigheden skal bare holdes over den såkaldte stallgrænse.
Dette er humlen!
Stallgrænsen er ganske høj for moderne fly, og derfor benytter man - som enhver flypassager har heft lejlighed til at observere - flaps under landingen. Disse forøger luftmodstanden ganske kraftigt, men de øger også opdriften og tillader - i kombination med motorkaften - landing ved en lavere hastighed end det ellers var muligt. Derfor er en landing, hvor man ikke har mindst 1 motor til at sikre flyets stabilitet under landingen, særdeles vanskelig.
OBS! Man må naturligvis ikke forveksle de flaps, der sænkes lige inden landingen, med de vingeklapper, der åbner huller i vingerne lige efter grounding, og som givetvis fjerner det meste af opdriften.
...de har bare en så høj hastighed, at deres drejediameter er for stor til at kunne udnytte den normale form for termik effektivt [...]Det vil sige de kan godt lande på vandet hvis pilotene har lært hvordan, men det er meget svært at lande et passager fly på vand da det er svært at bedømme højder overvand.
Her er igen hastigheden afgørende!
Med et glidetal >40 kunne piloten jo i princippet bare holde flyet vandret og vente på, at det tog vandet på ét eller andet tidspunkt ... hvis ikke det var fordi den høje fart gør, at selv små afvigelser fra det absolut vandrette vil betyde, at kraftpåvirkningerne fra sammenstødet med overfladen vil rive flykroppen i stumper og stykker! Så en nødlanding på vand lykkes meget sjældent.
[quote author=B Mønnike link=topic=2161.msg20087#msg20087 date=1271794442Enhver flyvning skal altid planlægges så man kan nå egnede pladser der kan anvendes til nødlandinger. Det gælder for alle fly!!!!!
Derfor er store højder nødvendige, for Marens i kærets urtehave er altså for lille som alternativ landingsplads for en jumbojet.[/quote]
Endelig viser dette citat, at vi ikke bruger ordet "nødlanding" om det samme. Naturligvis vil man gerne planlægge, så man kan søge til en alternativ flyveplads i tilfælde af problemer. Men et glidetal på 40 vil betyde, at man i fx 6 km højde højst må bevæge sig 240 km (i luftlinie) bort fra den nærmeste flyveplads, hvor man kan foretage en sikkerhedslanding (hedder det vistnok). Det vil sige, at al dansk indenrigsflyvning kunne fortsætte ufortrødent, hvis det var hele problemet!
Lad mig til slut sige, at min viden om flyvning er udelukkende er teoretisk og ganske mangelfuld. Men jeg fandt altså alligevel din forklaring noget ensidig.
-
Hej Morten
Det er også svært at udtrykke ting. der har været rygmarvsøvelser siden jeg var 20 ;D
Da du er skrivebordsteoretiker så er der lidt at lege med her ;)
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/bga.html
her er så en indgang til det piloter skal lære
http://www.oy-sim.dk/flyveskole/aerodynamik/311aero_intro.htm
http://www.oy-sim.dk/flyveskole/aerodynamik/3121luftogkraefter.h
-
Bjarke, den med glidetal 40, i praksis i nødsituationer, for store passagerfly, er vist ikke noget der kan dokumenteres overhovedet; jeg husker da noget der mere går på 12,5!
Ligeledes med at lande på havet, hvor der altid er bølger eller dønning, det kan overhovedet ikke lade sig gøre, selv med fly der ikke har motorgondoler under vingerne! Jeg har sejlet meget, med skibe med sejl, kølbåde og joller i næsten al slags vejr og søgang. Jeg har fx sejlet katamaraner, både Tornado'er og fx YW (Yachting World). Med den sidstnævnte, som har har to planende jolleskrog, modsat Tornado'ens smalle torpedoformede skrog, har jeg oplevet at passere en odde i Stockholms skærgård, hvor vi kom ud på noget vand, hvor der var 30-40 cm bølgegang. Det var en total katastrofe! Når man med 25 knob møder sådan en bølge, selv med et planende jolleskrog, sker der en opbremsning, som ikke kan måles med hvad man kan opleve med landkøretøjer. YW-katamaranen "stod på hovedet" og sank!
Selv om jeg ikke har fløjet, med små fly, så meget som du, Bjarke, kan man jo godt vide noget om aerodynamik, som ikke engang jægerpiloter har en anelse om!! For mig at se, er jægerpilotbaggrunden, som vist stadig er den mest normale, i hvert fald for SAS-piloter, ikke en særlig relevant baggrund, når man skal flyve et stort fly, hvor stort set ALT hvad der sker med motorer, flaps og ror kun kan mærkes via signaler, og autopiloten i realiteten er den der styrer flyet det meste af tiden på længere ture! Man kan lige så godt hævde, at jeg som ret rutineret sejler har en særlig relevant baggrund ved en rekruttering som skibfører til Emma Mærsk!
Idéen med denne tråd var netop at gøre opmærksom på at flyindustrien, myndigheder, fabrikanter og operatører, præges af nogle meget stive traditioner. De aller fleste af disse traditioner er selvfølgelig gode og medvirkende til at flytransport er så sikker som den nu er, men traditionerne forhindrer også nogen gange forbedringer, både mht. konstruktioner og operationsmåder. Jeg vil ikke komme ind på konstruktioner her, men kun tillade mig at spørge hvorfor det åbenbart er tabu for branchen at diskutere lav flyvning, når flyvning i høj højde åbenbart er risikabel. Det kan måske dreje sig om vulkansk aske som her, men det kan også dreje sig flyve lige igennem kraftige tordenskyer i troperne!
-
Lad mig først fastslå, at det med at flyve i stor højde er udviklet i tiden efter 2. verdenskrig og er knyttet til jetfly. Propelfly opererer bedre i lavere højder, men en jet kan nyde godt af den tyndere luft, der giver lavere modstand og dermed bedre brændstoføkonomi. Ved fornuftig ruteplanlægning kan man tilmed få hjælp af de jetstrømme, der typisk findes i de store højder (og som i dette tilfælde er med til at sprede askeproblemet ud over et meget stort område).
Jeg tror ikke det er tabu at tænke anderledes - men hverken hastighed eller økonomi kan holdes på samme niveau som normalt, hvis det er nødvendigt at flyve lavere. Og så har nogle vel vurderet (måske forkert?) at det ikke var værd at ofre det store arbejde med helt nye ruteberegninger for nogle få dage.
John, jeg er glad for dit bådeksempel, for det illustererer meget præcist den pointe, jeg - åbenbart forgæves - har forsøgt at tilføre debatten: høj fart betyder store problemer, når en fast genstand skal bremses ned. Og jeg ved, ikke fra teoretiske betragtninger, men fra avislæsning, at den normale udgang på et flyhavari er, at alle ombordværende omkommer. De få piloter, der har klaret en nødlanding, så kun flyet totalhavarerede, men passagererne (eller de fleste af dem) overlevede, er blevet udråbt som helte.
-
"skovturen " var uden passagerer!
"Skovturen" på videoen var MED passagerer, læs og forstå venligst mine tidligere links til bl.a. havarirapport! Se evt. også
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/4040971/ (http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/4040971/)
A330-styrtet derimod var uden passagerer...men det er altså stadig ikke det havari "din" video viser...
Beklager igen igen sidespring fra det egentlige emne...
-
Det bliver vi så ikke enige om ;D
-
Det bliver vi så ikke enige om ;D
Nej ikke når man ikke accepterer disse facts ;D
Accident description
Status: Final
Date: 26 JUN 1988
Time: 14:45
Type: Airbus A320-111
Operator: Air France
Registration: F-GFKC
C/n / msn: 009
First flight: 1988-01-06 (6 months)
Total airframe hrs: 22
Cycles: 18
Engines: 2 CFMI CFM56-5A1
Crew: Fatalities: 0 / Occupants: 6
Passengers: Fatalities: 3 / Occupants: 130
Total: Fatalities: 3 / Occupants: 136
Airplane damage: Written off
Airplane fate: Written off (damaged beyond repair)
Location: Mulhouse-Habsheim (France)
Phase: Initial climb (ICL)
Nature: Demonstration
Departure airport: Basel/Mulhouse-EuroAirport (BSL/LFSB), France
Destination airport: Basel/Mulhouse Airport (BSL/LFSB), France
Flightnumber: 296Q
-
Morten.
Flyvning i store højder blev udviklet under anden verdenskrig....med "supercharged" stempelmotorer. Først Bombeflyene for at kunne undgå jagerfly. Siden jagerflyene for at de kunne eskortere bombeflyene (mustang P51) og for at de kunne nå op og angribe( Focke Wulf 190). Den flyvende fæstning B17 fløj i 11km højde.
Douglas flyene DC 6 og DC 7 var begge stempelmotordrevne og havde den samme tophøjde 7.6km.
Det første jetpassager fly, DeHavilland Comet ,var det fly, der kom til at lære os noget om metaltræthed og gøre opmærksom på, at trykket i trykkabiner påvirker flyskroget indefra og det i forbindelse med flyvning i store højders lave kuldegrader er problematisk. En række havarier stoppede dette fly ,indtil årsagen var fundet og resten af Cometerne blev ombygget til det militære fly Nimrod.
Det er muligt, at du er glad for Johns båd indlæg Morten, men det er jo bevist, at det kan lade sig gøre at lande på vand med et passager der ikke har motorer til hjælp(Hudson Airbus 320 Sullenberger) og ligesådan er det muligt at lande på en flyveplads uden motorer.
Jævnfør din tidligere indvending.
Men når man ser, at de fleste fly der møder vandet, bliver slået til pindebrænde, var det måske en mulighed at sikre at piloter der flyver over vand, også får den fornødne træning i at lande på vand. At en pilot der for 99% vedkommende flyver over land, kan præstere at lande på vand siger jo, at ikke alle er tåber(igen Hudson).
John
Det er korrekt at små sports maskiner, med konstruktionsalder som vor egen alder, har glidetal som der ligner dit forslag. De nyeste konstruktioner i den størrelse har givet højere. Motorsvævefly fås med over 60 i glidetal.
Men Cometen og dens arvtager Caravellen, havde begge brug for deciderede svæveflyve luftbremser, for at kunne lande på en 3000 meter landingsbane, fordi der optræder en mærkværdig ekstra opdrift "Ground effect" når man kommer ned under en halv spændviddes afstand til jorden(vandet).
Den første Caravelle havde meget svært ved at lande på Toulouses landings baner, fordi den havde et højt glidetal (L/D), der sammen med groundeffekten nærmest gav den et uendeligt stort glidetal.
Groundeffekten blev også brugt af søndeskudte engelske bombefly til at bringe sig hjem til England med reduceret motorkraft.
Jagerpiloter John, ikke jægerpiloter ;D
De fleste piloter i SAS har en militær flyveuddannelse som baggrund og de har alle skullet sætte sig ind i problemerne med at flyve lavt over vand og bedømme højden over samme.
Og endelig John og Morten så kommer fidusen der gør at man kan lande på vand og slippe uskadt.....Groundeffekten .... der sænker stallhastigheden væsentligt og hvor man kan sætte flyet på vandoverfladen, næsten som en fugl der lander, hvis der at modvind nok. Det sidste kræver så at piloten er istand til at se hvorfra vinden kommer.
-
Faurby
Jeg bøjer mig. Besancôn er tilsyneladende den rigtige plads(jeg kender den da jeg komme forbi næsten hvert år) da der ingen skov er i Toulouse, men for begge ender af Besancôn.
-
Du glemte bølgerne, Bjarke! Der kan faktisk være lidt bølger på Hudson, når der er god vind fra syd, men Sullenberger var heldig med både vindretning og -styrke! Man kan ikke nødlande sikkert med et passagerfly i Nordsøen, uanset hvor meget man trænet i Køge Bugt i stille vejr!
Kan du nævne blot ét eksempel på, hvor et stort fly, uden motorkraft, har været i stand nå en landingsbane på en afstand 40 x flyvehøjden! Du bliver ved med Hudson og Gottröra, eksempler på nødlandinger, hvor man roligt kan sige at heldet stod den kække bi! "Kække" må her gerne forstås som dygtige, nogen der har stor erfaring, og derfor ikke går i panik! Men sagen med Gottröra viser jo at selv erfarne piloter, som Stefan Rasmussen, ikke stoler på dit glidetal 40! Han stolede ikke engang på et glidetal ca 15; længere væk fra Arlanda var han ikke, da den anden motor satte ud! Bagefter har man konstateret, at han nok kunne været nået tilbage, men at det med fulde tanke, og uden motorkraft, ville have været en yderst usikker affære at binde an med sådan en landing!
-
John
Det er korrekt at små sports maskiner, med konstruktionsalder som vor egen alder, har glidetal som der ligner dit forslag. De nyeste konstruktioner i den størrelse har givet højere. Motorsvævefly fås med over 60 i glidetal.
Bjarke, "Gimli" havde ikke noget med 70-årige sportsflyvere at gøre; det drejer sig om en Boeing 767-200!
-
Jagerpiloter John, ikke jægerpiloter ;D
Det er for at undgå enhver misforståelse, Bjarke! Ifølge ODS kan en "jager" betyde en "mager laks"! :D
-
Der var et Air France fly der fik motorstop over Atlanten og klarede at flyve en ret betragtelig svæveflyvetur til en landingsbane på en ø.
Jeg kan kun huske at de skete og at det var langt men ikke hvor og hvornår.
Stefans fly var ikke oppe på den bedste glidehastighed for DC 9eren han var langt under. Han var ved at stige, hvor is generede hans motorer. Bedste glidehastighedspunktet er afhængig af vægten.
Man fylder vingerne på svævefly med vand for at flytte hastighedspunkt for bedste glidehastighed opad. Den større masse giver tyngdekraften noget mere at hive i og DC9eren var fuldlastet ;D
-
Du kan læse om svæveturen her John
http://en.wikipedia.org/wiki/Air_Transat_Flight_236
Det var ikke et airfrance fly men en Transat airbus. så lidt fransk var der indblandet ;)
-
Du kan læse om svæveturen her John
[url]http://en.wikipedia.org/wiki/Air_Transat_Flight_236[/url]
Det var ikke et airfrance fly men en Transat airbus. så lidt fransk var der indblandet ;)
Lidt heldige med ruten må man sige, men når man ikke ved hvor mange runder han måtte tage for tabe højde ved selve landingsbanen, er det jo ikke så nemt at sige noget om det faktiske glidetal, andet end at det var >12!
-
Stefans fly var ikke oppe på den bedste glidehastighed for DC 9eren han var langt under. Han var ved at stige, hvor is generede hans motorer. Bedste glidehastighedspunktet er afhængig af vægten.
Man fylder vingerne på svævefly med vand for at flytte hastighedspunkt for bedste glidehastighed opad. Den større masse giver tyngdekraften noget mere at hive i og DC9eren var fuldlastet ;D
Hvordan regner du med glidetal, Bjarke? Hastigheden får man jo ved at dykke næsen! Et svæveflys glidetal må vel angives ved den mest optimale nedstigning, hvortil hører en given hastighed! Hvis glidetallet forudsætter en højere udgangshastighed, er der jo ikke tale om et reelt glidetal!
Og det med balancere flyet mest optimalt, må vel også medregnes ved en angivelse af et "faktisk" glidetal?
-
Hej John.
Her er en lang forklaring forfattet af en af min flyveklubs unge genier.
Du kan gå ned til side 13-14 stykker og der vil du se en hastighedspolar afbilledet.
Tangenten fra nul til kurven angiver det bedste glidetal. Man kan flytte denne polar, ved at laste flyet mere, ud af V(km/t). Bedste glidetal vil stadig ligge på fortsættelsen af den oprindelige linie fra nul. Man kan heraf se at glidetallet bibeholdes ved en højere hastighed. men at synket forøges proportionelt hermed.
Polaren er en empirisk målt størrelse. Den er udmålt ved mange flyvninger med præcisionsinstrumenter. Hver enerste flytype har en sådan Polar, der kan gemme sig i et L/D skema(lift/drag) er lidt legetøj
Nu kom du selv ind på bølger John hvordan har bølgemoseren det?
Her er lidt legetøj
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/wrong3.html
-
Siden denne tråd var aktiv i april har jeg i forskellige sammenhænge dels læst mere om vulkanaske-begivenheder med passagerfly, dels fløjet en del, hvilket giver mig anledning til at føje nogle ekstra fakta ind i tråden.
Sjovt nok har ingen hidtil bragt den nok mest berømte "aske-fly-begivenhed" ind i debatten, skønt den, da emnet var aktuelt, blev genopfrisket i en pæn artikel af Politiken (http://politiken.dk/udland/article947495.ece).
En mere grundig omtale kan findes i engelsk Wikipedia (http://en.wikipedia.org/wiki/British_Airways_Flight_9), som har en selvstændig artikel om "British Ariways flight 9", som den 24. juni 1982 skulle have gået fra London til Auckland, men efter mellemlanding i Kuala Lumpur fløj ind i en askesky, der efter tur slukkede alle 4 motorer.
Begivenheden endte lykkeligt, da genstartprocedurerne i lav højde lykkedes, så flyet kunne landes i Jakarta med 3 af 4 motorer i drift.
Jeg anbefaler læsning af de to links; der er mange spændende detaljer i historien.
Her nøjes jeg med at bemærke, at begge artikler nævner et glidetal på 15 for en Boeing 747 - altså betydeligt under de 40, der var fremme tidligt i debatten. Naturligvis kan enigheden skyldes, at Politiken skriver af efter den anden kilde (?).
Et andet aspekt i den gamle debat var, om et passagerfly kan landes på vand. Herom skriver den engelske artikel: "Although there were guidelines for the procedure, no one had ever tried it in a Boeing 747—nor has anyone since."
Jeg har fundet en anden Wikipedia-artikel (http://en.wikipedia.org/wiki/Water_landing#Survival_rates_of_passenger_plane_water_ditchings) om nødlanding på vand - "ditching", som opregner ialt 14 tilfælde i perioden fra 1952 til 2010. Skønt den gennemsnitlige overlevelsesgrad er opgjort til 77%, synes jeg det ringe antal tilfælde (hvoraf nogle er med ret små fly, og de ældste er propelmaskiner), taler sit tydelige sprog om, at dette ikke bare er noget man gør!
Det samme gør dette citat fra en anden del af samme link: "While there have been several 'successful' (survivable) water landings by narrow-body and propeller-driven airliners, few commercial jets have ever touched down 'perfectly' on water. There has been a good deal of popular controversy over the efficiency of life vests and rafts. For example, Ralph Nader's Aviation Consumer Action Project had been quoted as saying that a wide body jet would “shatter like a raw egg dropped on pavement, killing most if not all passengers on impact, even in calm seas with well-trained pilots and good landing trajectories"
Her kan jeg bidrage med nye personlige erfaringer fra badning i Atlanterhavet ved Mexico på en rolig dag. Dels var bølgerne alligevel ret høje, så det gjaldt om at stå fast på bunden - svømning var ikke en option, men svømmeevne en nødvendighed for at badning overhovedet var forsvarlig, da det ikke lykkedes at stå fast hele tiden! - og jeg kunne konstatere, at der var meget betydelig forskel på højden af de forskellige bølger, så jeg må støtte John Larsson i, at det er en noget nær umulig opgave at sætte et fly blidt ned på en havoverflade.
Naturligvis også på grund af, at en ret høj fart er nødvendig for at lande et passagerfly. Jeg har netop fløjet med både Boeing 747 og den nyere 777. Begge letter med en fart på 350 km/h og lander med ca. 250 km/h - sidstnævnte fart er altså den, et nødlandende fly må møde bølgerne med i givet fald!
Jeg kan dog tilføje, at en delstrækning af min rejse foregik med en Airbus A300, som kan lette med kun 275 km/h og formentlig også lande ved lavere fart (displayet med flyparametre var ikke aktivt under landingen, så jeg kan ikke bidrage med et tal).
Jeg er fortsat ikke flyekspert, men jeg syntes tråden trængte til en afrunding med lidt flere facts(og nogle å gisninger, hvoraf hovedparten ikke er mine egne, men stamemr fra mere kvalificerede folk).