ingeniørdebat.dk
Ingeniørdebat => Alt det andet, diverse => Emne startet af: gerda vilholm efter 23, Maj 2011 - 11:49
-
Her i Tasiilaq er vi naboer til Island og vi følger med i udviklingen af askeskyen fra vulkanudbruddet i Grimsvötn.
Lufthavnene i Island var lukkede igår og er endnu ikke genåbnede. Den grønlandske lufthavn Constable point er lukket, og asken nærmer sig vores lufthavn Kulusuk.
Det engelske meteorologiske institut udsender hver sjette time kort med prognoser for askens udbredelse, det kan ses her:
http://www.metoffice.gov.uk/aviation/vaac/data/VAG_1306129365.png (http://www.metoffice.gov.uk/aviation/vaac/data/VAG_1306129365.png)
På kortet er vist tre overlappende områder, et rødt, et grønt og et blåt. Desværre er der ingen forklaring på disse markeringer.
kan nogen her på debatten fortælle hvad forskellen er?
Venlig hilsen Gerda
-
Hej Gerda
Det er udtryk for udbredelse af asken i forskellige højder, som er relevant for flytrafikken.
FL som de forskellige farver er markeret, står for Flight Level.
Tallet bagefter angiver højden. Du kan læse mere og begrebet her
http://en.wikipedia.org/wiki/Flight_level (http://en.wikipedia.org/wiki/Flight_level)
-
Aha, endelig forstår jeg tallene der står på kortet:
Den røde linie markerer 0 - 20.000 fod
den grønne linie markerer 20.000 - 35.000 fod
den blå linie markerer 35.000 - 55.000 fod
så hvis en lufthavn ligger indenfor den røde linie er det formentlig forbudt at starte og lande der.
Tak for hjælpen Gerda
-
Så i morgen d. 24.5 vil Kulusuk måske være ramt, da den ligger lige på grænsen for udbrdelsen.
-
Kan nogen forklare mig hvorfor man i luftfart bruger de tvivlsomme enhede som fod og så videre.
Det er først for nylig gået op for mig at "flyhøjde" ikke betyder en bestemt afstand til jord eller havoverflade, men i stedet betyder et bestemt lufttryk.
Hvis alle flys trykmålere er kalibreret ens , betyder forskellig "højde" jo at de ikke flyver i samme niveau. Det er jo smart nok. Men hvordan sikrer man sig ens kalibrering, og hvorfor angiver man det ikke bare i en passende trykenhed, som eksempel i Pascal i stedet for i fod.
-
Der er vel tale om, at der ikke er nogen lineær relation mellem FL i fod og trykket i Pascal.
Hvis man ønsker en bestemt sikkerhedsafstand mellem fly og man målte i Pascal, så skulle afstanden udtrykkes ved en formel, der sagde, at i højden x Pascal skulle afstanden være y Pascal, og ingen normale mennesker ville være i stand til at forholde sig til, hvad de y Pascal betød i praksis. Med højden omregnet til fod er det nemt at forestille sig, hvad det betyder, hvis afstanden mellem to fly er 1000 fod.
I øvrigt kan man betragte fly, der lander i f. eks. Kastrup på
http://www.flightradar24.com/ (http://www.flightradar24.com/)
og man vil se, at ved højtryk, så er deres FL på f. eks. -38 m, så ved lav højde giver FL i fod (eller m) ikke nogen umiddelbar brugbar indikation af den virkelige højde for et fly. FL kan derfor næppe bruges af piloterne ved landing.
-
Hej Harbst
Flyvning anvender sømil som distance enhed.
En international sømil (også kaldet international nautisk mil) er en længdeenhed benyttet til søs og ved flyvning. Den danner grundlaget for hastighedsenheden knob.
En international sømil svarer til et bueminut (1/60 af en breddegrad) af en storcirkel på jordens overflade. Da der har hersket usikkerhed om omkredsens længde, har der også været variationer fra det ene land til det andet om længden af en sømil.
Da flyvning startede med balloner og luftskib i starten anvendtes de samme mål som søfarten anvendte herunder dybgang i fod og længder i fod.
Det har man fastholdt i alle engelstalende lande og produkterne derfra.
Men i Russiske Franske og svenske fly kan der forekomme højdemålere i meter. Men for at de kan flyve internationalt, skal de have en "fod" højdemåler ombord for at kunne overholde flightlevels. Fligtlevels er ganske rigtigt trykhøjder, der vises på en kalibreret højdemåler. Den kan indstilles til at vise forskellige tryk, men skal når flyet flyver i Fligtlevels være indstillet på 29.92 tommer Hg eller 1013 milibar. Når alle fly har deres højdemålere indstillet således, kan de separeres i højderne de flyver i fohold til hinanden.
-
Kan nogen forklare mig hvorfor man i luftfart bruger de tvivlsomme enhede som fod og så videre.
Min opfattelse er, at det simpelthen er den sædvanlige amerikanske selvtilstrækkelighed.
De internationale passagerflyvninger - og dermed behovet for et fælles kommunikationssystem - udviklede sig jo i tiden omkring 2. Verdenskrig, og i den tid havde USA rig lejlighed til at sætte sig på standarderne uden at forhandle med andre.
De sidder der så stadigvæk!
Bjarkes forklaring går jo også på, at det er historisk - men er mere præget af inerti end imperialisme. Det kan vi så skændes videre om uden at nogen dommer kan give det endegyldige svar.
Det er først for nylig gået op for mig at "flyhøjde" ikke betyder en bestemt afstand til jord eller havoverflade, men i stedet betyder et bestemt lufttryk.
Det er først gået op for mig nu.
Og så bliver det sat lidt i perspektiv, når et passagerflys infoskærm angiver flyvehøjden til fx 10438 m! Den præcision kan de på ingen måde leve op til.
Der er vel tale om, at der ikke er nogen lineær relation mellem FL i fod og trykket i Pascal.
Det er da uden betydning!
Jeg går ud fra, at sikkerhedsafstand alligevel bør udregnes i et længdemål, og sammenhængen er ret simpel (eksponentielt aftagende, se fx tabellen i denne matematikopgave (http://www.emu.dk/gym/fag/ma/undervisningsforloeb/opgave/saet-a.doc) (side 5 i samlingen).
Denne algoritme skal blot lægges ind i måleinstrumentet.
Men jeg finder det grundlæggende fornuftigt at angive resultatet i længdeenheder.
ved højtryk, så er deres FL på f. eks. -38 m, så ved lav højde giver FL i fod (eller m) ikke nogen umiddelbar brugbar indikation af den virkelige højde for et fly. FL kan derfor næppe bruges af piloterne ved landing.
Jeg har også oplevet at lande i negativ højde: -17m i Charles de Gaulle lufthavnen. Den var dog ikke oversvømmet!
Men landing foregår efter helt andre rutiner, og alle de store lufthavne har radiofyr, hvor signaler udsendt fra faste terrænpunkter på indflyvningsruten guider flyene ind på rette kurs.
Der er vistnok kommet flere systemer til - det skal jeg ikke gøre mig klog på.
-
En del af vejrdata, som fly får oplyst ved landing, er det aktuelle lufttryk.
Ved indflyvningen skiftes højdemålernes kalibrerings-lufttryk fra de 1013milibar og til det aktuelle lufttryk på landingsstedet. Dermed passer højdemåleren altid på det aktuelle landingssted.
Jeg tvivler på, at den højde der oplyses vha. flyets infoskærme kommer fra den højdemåler der sidder i cockpittet og giver piloten informationer.
-
De nautiske sømil var naturlige dengang man navigerede med sekstant.
Men de er da en misforståelse i flyvemakiner.
Det er mange år siden at også amerikanerne indførte metersystemet officielt.
Så heller ikke for dem er det en brugbar forklaring.
Det er simpelthen forstokket gammel tradition uden fornuftig mening.
Desuden giver det basis for alvorlige misforståelser , da disse enhedssystemer er ret så indviklede, og meget nemt at tage fejl af.
Hvor mange fod er det nu der går på en mil. Tja det er ikke til at svare på, for der er både forskellige slags fod og mil.
Meget værre er det med enhederne for volumen og masse.
Der er short , long , imperial og endda flere systemer til at forvirre begreberne.
Det må da også kunne give alvorlige fejl, når der skal være to forskellige kalibreringer af FL måleren.
Tænk hvis man glemte at stille tilbage efter landingen.
-
Tænk hvis man glemte at stille tilbage efter landingen.
- man skal ikke huske at stille tilbage efter landingen. Derimod skal man indstille på ny, ud fra nyeste vejrdata, når det er tid at lette igen og så stille højdemåleren på 1013milibar, når flyhøjden er nået.
Alt dette er der både tjeklister og flyveledere der hjælper piloten med at huske. Flyvehøjden anvendes heller ikke til adskillelse af flytrafik.
-
Når flyets info-skærm angiver højden til f. eks 10668 m er det et udtryk for at den er omregnet fra 35000 amerikanske fod, ikke at nogen mener at kunne angive højden med 5 betydende cifre.
I øvrigt er det også nyt for mig at højden er et udtryk for lufttrykket. Da jeg i sin tid dyrkede faldskærmsudspring justerede vi højdemåleren til 0 før hvert spring. men for os var det også ret vigtigt netop at kende højden over landingspladsen fremfor højden over havet eller i.f.t. en eller anden standard ;D
-
Hvis flyhøjdelufttrykket ikke bruges til at adskille flyene med, hvad er det så til ?
Det er da også noget rod at man skal flyve til en bestemt højde regnet efter lokalt tryk, for derefter at justere instumentet om , og derved ifølge instumentet skifte højde.
Så skal højdeangivelsen altså specificeres som før og efter jusering til standard 1013 millibar.
Og hvorfor netop millibar når alt andet er i mystisk mål. Ville tommer kviksølv ikke passe beder i systemer?
-
Når man springer faldskærm, så lander man samme sted som man starter og så skal der ikke justeret på højdemåleren undervejs.
Højdemålere til fly og faldskærmsudspringere er baseret på ændring i lufttrykket, så uanset hvad man lægger til reference, er højden udtryk for et lufttryk.
Harbst:
Uden at kende alle begrundelserne for at kende sin flyvehøjde, så anvendes den blandt andet under indflyvning og landing, til at sikre sig at man flyvere højere end bjerge, indlandsis og andre høje objekter i landskabet, såfremt disse skal passeres og ikke mindst, til at sikre sig at man ikke flyver for højt!
- man kender jo heller ikke sin fart over landjorden, når man er oppe at flyve, hvis ikke det var for GPS-systemet. Alligevel har man en hastighedsmåler, der også er baseret på lufttrykforskel. Hvad tror du så man skal bruge den til?
-
Jeg forstår godt at det er værd at kende det absolutte luftryk , massefylde og farten i forhold omgivende luft. Det er dog basale aerodydaniske data.
Den fiktive højde i forhold til et standardtryk , troede jeg man brugte for at kunne holde sig fri af andre fly, som havde fået tildelt en anden fiktiv højde.
-
Det er mange år siden at også amerikanerne indførte metersystemet officielt.
Kan du dokumentere det?
Jeg ved, at NASA traf beslutningen omkring år 2000 efter at have mistet en marssonde - måske 2; det er uklart, hvad der blev af den, som bare forsvandt, men den skulle have kommunikeret med nr. 1, som decideret styrtede ned på Mars, fordi to afdelinger brugte forskellige enheder, og det udløste beslutningen.
Men NASA er ikke hele USA, og jeg har ikke opdaget, at der skulle være sket noget på regeringsplan.
Modsat Storbritannien, som nu bl.a. underviser i metersystemet i skolerne, selv om det ikke er slået helt igennem.
Bortset fra det betragter jeg det som et mindre problem i praksis, da nautiske miles og feet naturligvis kan betragtes som et fagspecifikt område blandt piloter. De der er i tvivl, har ikke reelt brug for det!
P.S. Gerda, jeg har forstået, at du har fået det ønskede svar på trådens oprindelige emne. Du kan jo evt. bruge din moderatorret til at splitte den, da vi nu diskuterer flyvning og ikke aske.
-
Du kan jo evt. bruge din moderatorret til at splitte den, da vi nu diskuterer flyvning og ikke aske.
Uha, så må jeg hellere undlade at komme ind på flyveaske! Vejbelægninger er også et område, hvor jeg har begået mig opfindermæssigt! ;-)
-
Du har da helt ret Harbst man anvender trykhøjderne, der som du har opfattet er fiktive og er relativt højere i højtryks områder og modsvaende i lavtryks områder. Tidliger var denne adskillelse på 2000 fod(600 meter) på modsat rettede kurser, men er idag indsnævret til 1000 fod( 300 meter) .
Der det forunderlige er at hvis man gider sætte sig lidt ind navigation opdager man at en sømil er 1852 meter hvilket modsvarer 1/60 del af en breddegrad på en storcirkel her på jorden. Hvis man så flyver med 300 knob så bevæger man sig 5 breddegrader på en storcirkel.
Så en sømil har en relation til Jordens omkreds og er lettere at håndtere end en grads længdemål på 111,120kilometer.
Derfor viser motorflys hoved fartmåler farten i knob
-
Derfor viser motorflys hoved fartmåler farten i knob
Joh men hvordan stemmer det med dine luftfart logiske "jord mål" ?
Den fartmåler siger reelt kun noget om hastigheden iforhold til luften omkring flyet.
Ikke i forhold til jorden.
-
Som allerede nævnt opfatter jeg problemet som mindre væsentligt i praksis.
Men:
Der det forunderlige er at hvis man gider sætte sig lidt ind navigation opdager man at en sømil er 1852 meter hvilket modsvarer 1/60 del af en breddegrad på en storcirkel her på jorden. Hvis man så flyver med 300 knob så bevæger man sig 5 breddegrader på en storcirkel.
Så en sømil har en relation til Jordens omkreds og er lettere at håndtere end en grads længdemål på 111,120kilometer.
Denne argumentation er noget vrøvl!
Historisk er det uden tvivl korrekt, men det er da meget lettere at håndtere metersystemet, som jo netop også tager udgangspunkt i jordklodens udstrækning!
1 km er en titusindedel af jordkvadranten (afstanden fra Ækvator til Nordpolen). Og da vi er vant til at regne i et titalssystem, er det betydeligt enklere end tresindstyvendele af breddegrader.
De har rod i oldtidsmatematik fra Babylon, hvor man brugte et andet talsystem
Forøvrigt bliver det kun let at regne afstande på den måde, hvis man flyver stik nord-syd, og navigation efter storcirkler beregnet på flade søkort har altid været den vanskeligste del af styrmandsuddannelsen overhovedet!
Måske lige med undtagelse af længdegradsberegninger i ældre tid ...
-
Korrekt Kusko.
Farten i forhold til den omgivende luft kaldes det der vises på fartmåleren Indicated Airspeed ...IA . Ud fra denne IA udregnes True Air Speed...TAS....True Airspeed bruges til at bedømme om man er ved at stalle fordi man flyver for langsomt eller er ved at gennembyde lydmuren.
Jo højere man flyver jo tættere kommer de to grænser på hinanden. Et problem U2 spionflyene kendte særdeles godt
TAS er forskellig fra den distance man bevæger sig hen over jordoverfladen med, da denne forskel er afhængig af om man har mod elle medvind. Jordhastigheden kaldes Ground Speed....GS.
Nu er fartmåleren også tryk afhængig. Så jo højere man flyver jo tyndere er luften og IA bliver derved væsentligt langsommere end TAS, fordi flyveapparatet skal bevæge sig væsentligt hurtigere og en længere distance i højden, for at danne det samme dynamiske tryk som kan dannes i lavere højder.
Men for at holde sig flyvende skal TAS altid være over stallhastigheden så det er en vigtig detalje at udregne
http://en.wikipedia.org/wiki/True_airspeed (http://en.wikipedia.org/wiki/True_airspeed)
Man kan finde sin GS ved at tage tid på hvor længe man er at passere kendte punkter på jorden...terristisk navigation , eller gøre som det er gjort indtil, nu med Decca og Loransignaler. Decca og Loran bliver desværre nedlagt. Idag bruger man GPS. Men den hastighed GPSsen viser, kan man ikke bruge som flyve fartmåler, da opdriften på et fly er afhængig af hastigheden i forhold til den omgivende luft og ikke af hvor hurtigt man bevæger sig hen over jorden.
Morten !
2 PI er stadigvæk 360 grader og der er stadigvæk 60 minutter i en time. 360 divideret 24 er lig med 15 grader som er lig 900sømil. Hvis man dividerer med 60(minutter) så kommer man frem til 1,5 sømil. dividerer man igen så fremkommer tallet 0.025sømil.
Det er tal der er lette at huske og dengang man ikke havde lommeregnere, var man nødt til at klare det i hovedet da man ikke havde mange hænder frie til at betjene andet end dette
http://cgi.ebay.com/WWII-USAAF-TYPE-G-1-TRUE-AIRSPEED-NAVIGATION-COMPUTER-/250810579063 (http://cgi.ebay.com/WWII-USAAF-TYPE-G-1-TRUE-AIRSPEED-NAVIGATION-COMPUTER-/250810579063) WWII USAAF TYPE G-1
Historisk eller ej. De "vovehalse" der blev piloter eller kaptajner tidligere, manglede meget ofte interessen for introverte tankeeksperimenter, og andet iterationsgøjemøj, hvor de istedet foretrak det modsatte og brugbare der kunne læres extrovert.
At der så fandtes flådekaptajner, der på opfordringer af professor Henry Briggs satte deres kadetter til at udregne logaritmetabeller og trigonomiske ditto til brug for navigatonen er så en helt anden sag.
http://www.thocp.net/biographies/briggs_henry.html (http://www.thocp.net/biographies/briggs_henry.html)
Nu er det 40 år siden jeg havde brug for at anvende navigation til noget. Når man flyver svævefly idag klarer man sig med en Ipad og GPS og højderne man flyver i giver sjældent problemer. Men man anvender både meter og fod højdemålere og fartmåleren er kilometer i timen baseret
-
2 PI er stadigvæk 360 grader og der er stadigvæk 60 minutter i en time.
Du har ret i, at det ikke lykkedes den franske revolution at reformere tidsregningen, så vi slæber stadig på de 60 minutter i timen og 360° på en hel cirkel.
Selv har jeg løbet orienteringsløb og nåede at opleve både skiftet til "nygrader" - hvor den rette vinkel er 100° - og tilbage igen. Konservatismen er stor, og forskellen betød ikke et hak for en løber, medmindre man forvekslede enhederne ...
Hvad jeg i virkeligheden anfægter er din implicitte påstand om, at det betyder noget at regne i en enhed, hvor afstanden mellem to breddegrader i retningen præcis nord-syd bliver et pænt tal.
Det vil alligevel være yderst sjældent, at to lufthavne ligger i præcis den rigtige retning.
Men før lommeregnernes tid kunne vi selvfølgelig allesammen udføre trigonometriske beregninger i hovedet: cos 30° = (KVROD 3)/2 osv. Så når lufthavnen ligger i retning 30°, skal vi bare gange den forventede flyvetid med 2/(KVROD 3) i forhold til, hvis den lå lige nord for - nemt, ikke? ;)
Den anden ting, som det ikke lykkedes de revolutionære og nationalstolte franskmænd at reformere, var fastlæggelsen af længdegrader. I alle franske almanakker i det 19. århundrede var længdegraden anført med nulmeridianen gennem Paris, men de blev slået af den femte kongelige britiske astronom Nevil Maskelyne, der udgav sin Nautiske Almanak i 49 udgaver mellem 1767 og 1811. Med den i hånden kan man bestemme sin længdegrad ud fra positionerne af sol, måne og stjerner - og han målte naturligvis i forhold til Greenwichobservatoriets meridianinstrument.
Da der ikke fandtes andre tilsvarende værker, blev dette mål internationalt anvendt - selv af franske kaptajner.
Nulmeridianen blev gjort officiel på den internationale meridiankonference i 1884, omend franskmændene først tilsluttede sig beslutningen i 1911.
P.S. For mig er det forresten naturligt at måle alle hastigheder i enheden meter pr. sekund. Omregning til km/h foregår ganske simpelt ved at gange med 3,6. Det kan jeg godt gøre i hovedet. Men omregning til knob kræver, at jeg ganger med 1,943844 ... det klarer jeg ikke uden lommeregner! ;D
-
Den anden ting, som det ikke lykkedes de revolutionære og nationalstolte franskmænd at reformere, var fastlæggelsen af længdegrader. I alle franske almanakker i det 19. århundrede var længdegraden anført med nulmeridianen gennem Paris, men de blev slået af den femte kongelige britiske astronom Nevil Maskelyne, der udgav sin Nautiske Almanak i 49 udgaver mellem 1767 og 1811. Med den i hånden kan man bestemme sin længdegrad ud fra positionerne af sol, måne og stjerner - og han målte naturligvis i forhold til Greenwichobservatoriets meridianinstrument.
Da der ikke fandtes andre tilsvarende værker, blev dette mål internationalt anvendt - selv af franske kaptajner.
Nulmeridianen blev gjort officiel på den internationale meridiankonference i 1884, omend franskmændene først tilsluttede sig beslutningen i 1911.
Nu var det mere reglen end undtagelsen at nationer med søfartstraditioner havde deres egen nulmeridian! Der var mindst en snes forskellige bud, også København (Runde Tårn), men Paris var blot den sidste "modstander". Månepositionstabellerne tog det rigtig nok lang tid at få lavet. Man var begyndt på det før Cassinis studier af Jupiters måner (hvor Ole Rømer jo lavede noget af et scoop med sin "spin off"-opdagelse!), men opdagede hurtigt at månens bevægelser er ret komplicerede, som vi fornylig var inde på i en anden sammenhæng!
I praksis var der jo ikke andre problemer ved at bruge fx de engelske månetabeller, end lidt simpel addition/subtraktion for at længdeangive ifølge sin egen standard i Washington, Paris. Amsterdam, Antwerpen, Berlin, København etc.
Svjh prøvede de revolutionære franskmænd også sig med en 10-dages uge. Vi har vores 7-dages uge fra den sumeriske tid, men der har i andre kulturer eksisteret "uger" med meget forskellige længder. Jeg kom til at berøre emnet i min artikel om etymologien af "viking" i Information i 1998 (se http://www.information.dk/16162 (http://www.information.dk/16162)), men pønser nu lidt på en opfølger om "uge". Ugens længde bliver kortere og kortede, jo længere man kommer mod varmere egne. Min hovedtese er derfor at ugen oprindeligt har været længden mellem to markedsdage, hvor man altså kunne forsyne sig med friskslagtet kød. Helt oprindeligt tror jeg at ugen har været afstanden mellem jagtdagene!
-
Du var aldrig lettet i et fly Morten. Du er for omstændig ;D
Dine 1,943844 heder på almindeligt slag på tasken matematik 2 hvor du så skal trække en tyvendel fra resultatet, når du bruger hovedet ;)
Storcirkler Morten, har intet med retningen at gøre. De er bare den korteste vej på en kugleflade og de er også på 2 PI når deforlænges 360 grader rundt om jorden
Her er et hjælpemiddel til beregning af sådanne
http://www.haddok.dk/storcirkel.htm (http://www.haddok.dk/storcirkel.htm)
-
Du var aldrig lettet i et fly Morten. Du er for omstændig ;D
Dine 1,943844 heder på almindeligt slag på tasken matematik 2 hvor du så skal trække en tyvendel fra resultatet, når du bruger hovedet ;)
Tak Bjarke, ligesom du selv har jeg levet i en tid, da regnestokken var et stort fremskridt - men alene på grund af dennes manglende evne til at sætte kommaet korrekt blev vi også øvet i overslagsberegninger udført i hovedet - for at få den rette 10-potens på.
Men dit udgangspunkt var, at de historiske enheder gav nemme runde tal direkte. Jeg har lige påvist, at det gør de ikke!
Storcirkler Morten, har intet med retningen at gøre. De er bare den korteste vej på en kugleflade og de er også på 2 PI når deforlænges 360 grader rundt om jorden
Igen: Jeg har lært sfærisk geometri og ved udmærket hvad en storcirkel er. Men skal dine sømil give noget pænt i forhold til breddegrader, skal den altså gå gennem polerne!
Fx den storcirkel, der passerer Eiffeltårnet i Paris og Frihedsgudinden i New York (og den er veldefineret, når der er fastlagt to punkter) passerer knap 8 breddegrader - men hvor mange sømil er der pr. breddegrad? Næppe noget pænt rundt tal!
Jeg gider ikke regne efter... :D
-
Det skal du sandeligt heller ikke Morten......men i samme åndedrag vil jeg sige dig, vi er også¨begge for gamle til at blive erhvervepiloter idag
Så lad piloterne, eller dem som flyver flyene idag, være dem som bestemmer hvilke ting de vil arbejde med som målestokke og standarder. ;D
På lørdag skal jeg til fest for min flyveplads 50 års dag. Kaldred fylder 50 på Lørdag
-
2 PI er stadigvæk 360 grader og der er stadigvæk 60 minutter i en time.
Du har ret i, at det ikke lykkedes den franske revolution at reformere tidsregningen, så vi slæber stadig på de 60 minutter i timen og 360° på en hel cirkel.
Men saa proev at se her, ca halvt inde i filmen, hvad Amerikanerne mener om et doegn paa 20 timer
Rick Mercer - Talking To Americans (http://www.youtube.com/watch?v=BhTZ_tgMUdo#)
Det var en serie paa TV fra foer Bush blev president, saa de er nok blevet klogere siden. Det forfaerdelige er at han ogsaa snakker med hoejtuddannede mennesker (og Bush). Den Lille dreng der retter sin mor da hun tror at Canada har stater, viser at der er et haab for en bedre fremtid.