ingeniørdebat.dk
Ingeniørdebat => Bil og båd, MC og alt andet transport => Emne startet af: B Mønnike efter 04, Oktober 2015 - 10:22
-
Det undrer mig såre at ingen synshaller her i landet har målt uregelmæssigheder på udstødningerne på de VWer de har haft til syn.
-
Det overordnede formål med bilsyn er at sikre: De færdselssikkerhedsmæssige forhold: kontrol af styretøj, dæk, lygter, blinklys, reflekser og bærende dele, hjulophæng og støddæmpere; samt de miljømæssige forhold: røg, kulilte og støj.
Synet har ikke til formål at vurdere bilens almindelige stand eller at fastsætte dens økonomiske værdi. eller om bilerne overholde fabrikkens specifikationer.
Nu er jeg ikke ejer af en Dieselbil så jeg kan egentlig være ligeglad, men kom alligevel til at tænke på om alle der har købt tyske miljø-mærker for at få lov til at køre i de tyske byer nu skal ha klasificeret deres biler om?
-
Det undrer mig såre at ingen synshaller her i landet har målt uregelmæssigheder på udstødningerne på de VWer de har haft til syn.
Hvis alle biler skal testes på vejen med monteret måler på udstødningen, vil det antagelig betyde ekstra omkostninger og genere bilsalget,
hvilket den nuværende regering næppe vil gå med til - måske af frygt for at det kan bremse de hemlige stabile pengestrømme fra nogle virksomheder til partikasserne? :(
Snyd er godt, hvis det gavner virksomhederne :)
Luftforurening fixes ved at flytte måleren væk fra trafikken - Politiken.dk
http://politiken.dk/indland/politik/ECE2489898/luftforurening-fixes-ved-at-flytte-maaleren-vaek-fra-trafikken/ (http://politiken.dk/indland/politik/ECE2489898/luftforurening-fixes-ved-at-flytte-maaleren-vaek-fra-trafikken/)
Mvh jj
-
NOx måles under stationære forhold, som slet ikke kan genskabes i en almindelig synshal.
Da ingen byer i Danmark er omgivet af høje bjerge som Mexico City eller Los Angeles har NOx ingen betydning, da den blæser væk og reagerer med andet end menneskeligt lungevæv.
NOx er et biprodukt af en højeffektiv forbrænding med iltoverskud, og alle tiltag for at nedbringe NOx går ud på at mindske forbrændingens effektivitet ved at nedsætte iltoverskuddet og forbrændingstemperaturen ved at erstatte en del af indsugningsluften med udstødningsgas, med det resultat at motoren kokser til og går dårligere.
Man skal ikke være blind for at de personer der hetzer mod private dieselbiler er de samme der hylder verdens hurtigste kuldrevne bil, Tesla.
Politiken segmentet, der har bragt os Vollsmose etc, Seoto-neutrale træpiller transporteret med heavy fuel fra Canada, barmarksværker med tårnhøje varmepriser, osv. osv.
-
;D
-
Din gamle Hiace laver ikke NOx, Marek, dertil er forbrændingen alt for ineffektiv.
Bjarkes TIS, undskyld TSI, laver vidst både ultrafine partikler og NOx, da det bare er en dieselmotor som kører på benzin og har tændrør.
-
Nu ved jeg ikke helt hvad DE måler, men 2md. siden til syn fik min hi-ace ful skrue 5 gange (1+1+1+1+1). Min mening er, at motoren blev brugt som kompressor der skulle rense udstødning for møg(partikler). :o
Sikke en lyd. Dog er det rigtigt, at jeg kører småtur og gammelmands brug af motoren kun (210 K).
-
Tranberg, du fik ryddet op i dit indlæg (og slettet min reaktion).
Men dine to sidste afsnit i indlægget er stadig højst tvivlsomme. Kan vi komme tilbage til emnet?
Bent.
-
Jeg ved kun hvad der skrives i artikler og vises på TV.
Dieselbiler skader byboeres helbred _ Nyheder _ DR.
http://www.dr.dk/nyheder/dieselbiler-skader-byboeres-helbred (http://www.dr.dk/nyheder/dieselbiler-skader-byboeres-helbred)
Mvh jj
-
QED
http://www.dr.dk/Om_DR/licens/Spoergsmaal+og+svar/Selvbetjening/Afmeld+medielicens.htm (http://www.dr.dk/Om_DR/licens/Spoergsmaal+og+svar/Selvbetjening/Afmeld+medielicens.htm)
-
Jeg har valgt fortsat at undekaste mig licensTvang fordi pejlevognen stadig køre rundt i området :(
Desuden bruger jeg TV-apparat til andre programmer.
Måske er jeg blevet hypnotiseret af følgende reklame?
Licens er noget vi giver til hinanden | DR3
https://www.youtube.com/watch?v=ExOnKUOUNSk (https://www.youtube.com/watch?v=ExOnKUOUNSk)
Modstand er håbløs :(
Mvh jj
-
Bjarke: "Det undrer mig såre at ingen synshaller her i landet har målt uregelmæssigheder på udstødningerne på de VWer de har haft til syn. "
I og med, at det tog et par år at finde ud af svindelen, som stort set er umulig at afsløre på en prøvestand, så er din tro på danske synshaller enestående.
Mobile prøvemålinger har jeg aldrig hørt om, allerhøjst stikker man en sonde i udstødningen og tester ved tomgang og 3000 o/m.
Bent.
-
Lige for at repetere nogle grundlægende ting, og høre om jeg har forstået det rigtigt.
Dieselolie og benzin er såkaldte kulbrinter, altså de består mestendels af kul og brint i lidt forskellige forhold.
Når man afbrænder kulbrinter tilføres luft, som består mestendels af ilt og kvælstof 20/80.
”Affaldsprodukterne” bliver kultveilte og vand fra henholdsvis kullet og brinten, kvælstoffet går nok lige igennem.
Hvis man ønsker en motor med flest mulig HK’er gælder det om at forbrændingen er fuldkommen, altså der skal tilføres den helt rigtige mængde luft til dieselolien.
Hvis der kommer for lidt luft til sker en dårligere forbrænding og affaldet bliver lidt mindre kultveilte og noget kulilte i stedet. Men altså færre HK’er.
Hvis der kommer for meget luft til sker der en god forbrænding, men noget af den overskydende ilt går i forbindelse med kvælstoffet og danner kvælstofilter.
Altså kan man vælge at få flere HK’er ved at give meget luft, til gengæld får man meget kvælstofilte. Og dem kan USA ikke lide, så VW laver et eller andet fupnummer med måleapparaturet.
Eller man kan skrue ned for luften. Så mindskes HK’erne og kvælstofilterne, men kultveilten/kulilten vil vel i princippet være den samme og kun være afhængig af brændstofmængden, som brændes af. I DK er alene krav til kultveilteudledningen.
Og hvordan har katalysator og partikelfilter der i de forskellige situationer? (En udskiftning af feks partikelfilter kan løbe op i 25k, så det er alvorligt)
Jeg skriver dette for at blive rettet/belært, og i håb om at blive lidt bedre forberedt, når VW fremkommer med forslag til ændring af min Golf Bluemotion TDI
-
Du har ikke forstået det rigtigt, Knud.
Her et groft overblik som kan forfines i det uendelige ;)
Hvis vi starter med en Otto-motor, så tilstræbes en støkiometrisk forbrænding med et luft/benzin forhold på ca. 14:1.
Motoren reguleres ved at styre mængden (eller rettere masssen) af luft der suges ind ved at åbne/lukke gasspjældet. Indsprøjtning eller karburator tilfører derefter den rette mængde benzin.
I en Dieselmotor er det anderledes, her er der intet gasspjæld, men fri indsugning der ikke kan reguleres.
Motoren reguleres ved at justere mænden af Dieselolie der sprøjtes ind. Det betyder at forbrændingen kun ved et tilfælde er støkiometrisk, normalt er blandingen mager med luftoverskud.
MvH,
Bent.
Edit: i Otto-motoren er blandingen normalt lidt federe end støkiometrisk. Dette skaber CO-overskud, som er nødvendig for at holde katalysatoren glad.
-
Da debatten - bortset fra enkelte uvedkommende politiske udfald - hidtil har været præget af folk med mere motorforstand end jeg, har jeg holdt mig ude af den.
Men der er behov for en klargøring af enkelte ting, idet det også fremgår, at flere læser med - og da pressen roder groft i tingene.
Altså: både benzin og dieselolie er kulbrinter. Ikke rene stoffer, men blandinger defineret især ud fra kogepunktsintervaller. Benzin består af mindre molekyler end dieselolie og indeholder mere H i forhold til C. Det har betydning for forbrændingen, og derfor er ottomotorer og dieselmotorer konstruktivt forskellige.
Dieselmotoren har den højeste virkningsgrad, men har indtil nu mest været kritiseret for partikelforurening. De omtalte partikler er sod og består af 90-95% C. De er usunde at få i lungerne, hvorfor mange dieselbiler i storbyer er et lokalt miljøproblem.
Modsat er den højere virkningsgrad gavnlig for det globale miljø.
Ottomotoren giver ikke meget sod fra sig, og de lokale mljøproblemer har i mange år kunnet imødegås med katalytisk efterforbrænding, hvad der selvfølgelig også koster lidt på virkningsgraden. For dieselmotorens vedkommende er der først fornylig kommet fokus på partikelfiltre, som altså er egentlige filtre, der opfanger sodpartiklerne i udstødningen.
Men det "nye" problem, som hidtil ikke har været i fokus, er et helt andet: luft kan brænde!
De to hovedbestanddele i atmosfærisk luft kvælstof (N) og ilt (O) kan ved høj temperatur indgå i kemisk forbindelse, typisk NO, som så ved lavere temperatur kan reagere med mere ilt til NO2. Det er den uspecifikke blanding af disse to, der kaldes NOx.
NOx er også luftvejsirriterende - og bliver med tiden omdannet med vand og mere ilt til salpetersyre, som bidrager til forsuring.
NOx er IKKE "NOx-partikler" og kan IKKE fjernes med et filter, men kun med en kemisk reaktion, hvor reducerende stoffer "stjæler" ilten, så det tilbageværende N ender som frit kvælstof N2, der er uskadeligt.
Problemet er på ingen måde nyt, men der er kommet mere fokus på det, ikke mindst efter at NOx-reduktion er et af de problemer, som katalysatoren efter en ottomotor angriber. Og det har altid været størst i dieselmotorer, der har højest forbrændingstemperatur
I deselmotoren har VW - som nævnt tidligere i tråden - angrebet problemet ved at blande iltfattig forbrændingsluft i indsugningen (recirkulation), og svindelen betår i, at man kun har slået dette system til, når motoren er under standardiseret afprøvning - for den ringere forbrænding koster jo trækkraft!
Hvordan software kan skelne hvilken form for drift motoren er i, ved jeg ikke - men det er altså hovedpointen, at det kan lade sig gøre og er blevet gjort.
Dette tiltag er selvfølgelig ren svindel og ikke bare "svindel", da det er et bevidst bedrageri mod miljømyngighederne.
-
"Ottomotoren giver ikke meget sod fra sig"
Der er desværre ikke længere tilfældet.
I biler med karburator eller indirekte indsprøjtning er det sandt, da benzinen når at fordampe inden luft/benzin blandingen antændes.
Euro- normerne retter sig særlig mod partikelforurening, hvilket er grunden til at selv benzinbiler der kun opfylder Euro-2 kan få et grønt klistermærke.
I de moderne FSI/TSI/TFSI og hvad-de-nu-hedder benzinmotorer sprøjtes benzinen direkte ind i cylinderen umiddelbart før tændtidspunktet. Ideen er, at man kan have en støkiometrisk forbrænding lige omkring tændrøret, mens der er luftoverskud i resten af cylinderen. Om luftoverskuddet kan give anledning til dannelse af NOx ved jeg ikke.
Men da det der antændes ikke længere er forgasset benzin/luft, men derimod benzin i aerosolform, så dannes der ultrafine partikler.
Jagten på effektivitet har somme tider en høj pris.
MvH,
Bent.
-
Om luftoverskuddet kan give anledning til dannelse af NOx ved jeg ikke.
Det kan det givetvis, men næppe i et væsentligt omfang, når afgassen når udstødningsrøret.
Moderne biler er jo udstyret med en "3-vejs"-katalysator - en forfærdelig undersættelse fra engelsk, for der er naturligvis kun 1 vej for gassen gennem katalysatoren, som derimod løser 3 problemer: CO, uforbrændt benzin og NOx.
Hovedideen er, at de to første problemkomponenter er reducerende og i katalysatoren får lov til at "stjæle" ilt fra NOx. Og jeg vil tro at det fortsat sker med en korrekt indstilling, der jo styres af lambdasonden.
Jeg skal imidlertid straks erkende, at min ekspertise især ligger på NOx-området - og mine erfaringer er fra stationære forbrændingsanlæg.
Så jeg lader mig gerne belære mht. motorer og tager også den nye oplysning om sodpartikler til efterretning.
-
Partikelproblematikken med nye benzinmotorer er en 'secret de polichinelle' i bilbranchen.
Men jeg har et andet spørgsmål:
Hvordan lugter NOx, eller lugter det overhovedet?
Baggrunden er, at jeg ofte når jeg kører bag en bus eller et andet dieselkøretøj fornemmer en kloragtig lugt (trods alle påklistrede reklamer om partikelfiltre osv.).
Jeg har indtil nu tilskrevet det tilsætning af diverse bio-olier (raps etc.), men ligger måske her helt forkert.
MvH,
Bent.
-
Der er stadig (desværre) udstødningsgasrecirkulation når dieselbilerne kører ved delbelastning i normal trafik, der er bare mere når de står i teststanden.
Bilen kører mærkbart bedre når skidtet kobles helt fra, med bedre bundtræk, fordi røggassen ikke stjæles fra turboen, og bedre økonomi, fordi forbrændingen foregår ved højere temperatur.
Hvor meget salpetersyre bliver 400 milligram NOx til ?
-
Hvor meget salpetersyre bliver 400 milligram NOx til ?
Formlen NOx rummer jo et x, så spørgsmålet kan ikke besvares præcist. Dertil kommer, at salpetersyre, som er HNO3, ikke er stabil i ren form, kun i vandig opløsning.
Regner vi med x som 1½ og "koncentreret" salpetersyre på ca. 63%, bliver der ca. 3 gange så meget salpetersyre som NOx.
Baggrunden er, at jeg ofte når jeg kører bag en bus eller et andet dieselkøretøj fornemmer en kloragtig lugt (trods alle påklistrede reklamer om partikelfiltre osv.)..
NO er lugtfri, men NO2 har en lugt, der godt kan passe med din observation.
Diverse bio-olier kan også give lugt ved forbrænding, men efter min erfaring ikke denne.
-
Bliver NOx til salpetersyre i lungerne?
Jeg havde forståelsen af at NOx skader lungerne på samme måde som Ozon, og med en tilsvarende kort levetid, så det kun har betydning hvor udstødningsgassen ikke fortyndes hurtigt.
-
Bliver NOx til salpetersyre i lungerne?
Det korte svar er JA.
Den kemiske proces er
4 NO2 + 2 H2O + O2 -> 4 HNO3
Med andre ord kræves der for, at NO2 kan oxideres til HNO3 (salpetersyre) vand og ilt, og begge dele er til stede i lungerne - på en stærkt aktiv overflade, der fremmer kemiske processer.
Din sammenligning med ozon er ikke helt ved siden af, for ozon ved jordoverfladen dannes især af NOx, som går i forbindelse med organiske dampe (det kunne være uforbrændt benzin), og ozon i luften er dermed også i høj grad et trafikproblem.
Det afgørende er imidlertid, at de tynde og porøse celler i lungevævet - som skal tillade passage af ilt den ene vej og CO2 den anden vej - nedbrydes af ætsende dampe, og det har ikke den store betydning, om det konkret er salpetersyre eller ozon. Ved akut forgiftning bliver cellevæggene utætte, så der kommer vand i lungerne - hvad der kan være en dødelig tilstand. Ved kronisk forgiftning kan der dannes arvæv, så cellevæggene fortykkes og ikke længere tillader de ønskede stoffer at penetrere. Det er en tilstand nært beslægtet med den for tiden meget omtalte KOL.
Jeg har ikke kendskab til præcise undersøgelser af virkningsmekanismerne i selve lungevævet - men der er masser om virkningerne som sådan.
NOx er under alle omstændigheder et problem der skal bekæmpes, ikke mindst i bymiljøer med tæt trafik.
Længere ude på landet vil koncentrationerne normalt være langt under faregrænsen - men naturelskere er kede af, at den luftbårne salpetersyre bidrager til forsuring af vandløb og til gødskning af naturtyper, der ellers er præget af vegetation, som ikke har brug for så meget kvælstof.
Konkrete eksempler: Hedelyng vokser på mager jord, brændenælder elsker kvælstof.
I store stationære forbrændingsanlæg er NOx blevet bekæmpet siden 1980'erne, og udslippet er reduceret med 90-95% siden dengang. Hvilket betyder, at ser man alene på NOx, så er elbiler en klar miljøfordel, uanset hvordan strømmen produceres.
Ser man alene på det nære bymiljø, så har elbiler en ubetinget miljøfordel på alle områder, da emissionerne er NUL.
Efter at benzinbiler har fået katalysator er der heller ingen tvivl om, at dieselbiler er de værste forurenere i nærmiljøet.
Den globale miljødebat om især CO2-udledning anser jeg for at ligge uden for emnet i denne tråd.
-
Ang. lugt af klor.
Jeg har i mange år boet i Odense, som vist var en af de første byer der indførte partikelfilter på bybusserne
http://www.statensnet.dk/pligtarkiv/fremvis.pl?vaerkid=13165&reprid=0&iarkiv=1 (http://www.statensnet.dk/pligtarkiv/fremvis.pl?vaerkid=13165&reprid=0&iarkiv=1)
Herefter begyndte de at lugte af klor fra udstødningen. Nogle af mine bekendte er meget påvirket af det, personligt som mangeårig cyklist i byen har jeg bemærket det, men ikke negativt påvirket af det.
Googler man bybusser og lugt af klor kommer denne gamle tråd frem http://ing.dk/indhold/149398 (http://ing.dk/indhold/149398) som ikke rigtig giver svar på noget.
Jeg har selv haft dieselbil i mange år med katalysator og der er absolut ingen lugt af klor. Jeg gætter på at det har med partiklefiltre der bruger urinstof at gøre men kan ikke underbygge det. Måske Jødal har et godt bud på en forklaring?
-
Den eneste forklaring jeg kan give er, at NO2 faktisk lugter lidt i retning af chlor.
Jeg har jo i mange år demonstreret gassen for gymnasieelever, og selv om jeg syntes forskellen var tydelig, så kalde eleverne det altid "chlorlugt".
At lugten kom samtidig med partikelfiltrene kan jeg ikke forklare autoritativt, men jeg kan gætte:
Sodpartikler er reducerende, så hvis der også var masser af sod i udstødningen, var det måske mest NO (lugtløs), der kom ud, med soden fjernet var oxidationen til NO2 allerede sket ved enden af udstødningsrøret.
I det lange løb er forskellen aldeles ligegyldig.
Det er en gammel erfaring (som jeg ikke kender den præcise tekniske forklaring på) at store dieselmotorer i busser og lastbiler giver en mere lugtende udstødning end de små i personbiler,
-
Morten, tak for et par super indlæg.
Min forklaring på klorlugten (som nærmere bør kaldes "svømmehalslugten") ligger et andet sted, nemlig at den blev overdøvet af sodstanken. Så snart den var væk, blev svømmehalslugten dominerende.
Ligemeget hvad, dieselbiler er "stinkere", det er svært at komme uden om.
MvH,
Bent.
-
Jeg har indtil for et par år siden haft en Mitsubishi bil med en GDI motor, som netop er den moderne type med direkte indsprøjtning af bensin i cylinderne.
Den var især som ny særdeles effektiv. Meget lavt forbrug (20 til 25 km/l) ved normal landvejskørsel, og rimeligt ( 15 km/L) med høj motorvejshastighed (140 km/t ) på lange stræk gennem Tyskland og Frankrig. Alligevel kunne den yde høj effekt til acceleration, når der var brug for det.
Ulempen var det samme problem som de små højtydende dieselmotorer i personbiler har. Olie fra pcv systemet passerer indsugningen sammen med varm returluft fra ustdtødningen,som tilføres for at reducere Nox, via en computerstyret ventil,når der er luftoverskud Dette giver efterhånden fastbrændt olie rester, kaldet koks, i indsugningsmanifold og på indsugningsventilernes skaft. Motoren får åndenød og max effekten falder.
Dette problem har de normale bensinmotorer ikke, da indsugningssystemet holdes rent af bensintågen som passerer. De har heller ikke luftoverskud og derfor mindre NOx dannelse.
Der cirkulerer på netttet anvisninger for hvordan man kan blokere passagen af udstødningsgas til indsugningen for fjerne problemet. Den skal genetableres når bilen til syn skal testes..
Jeg gætter på at VW grund til at gøre, som de gjorde, er at automatisere denne blokering. Uden blokeringen får man problemer med indsugningsventilerne.
VW har formentlig et problem, som ikke bare løses med en ændring af softwaren.
-
Som jeg tidligere skrev, så har VW's dieselmotorer også en stor andel EGR når de kører i normal drift.
Synshallerne kan ikke måle om EGR er sat ud af kraft og bilerne kører bedre når det er sat ud af kraft.
-
Kan tilslutte mig at synshallerne ikke kan måle om der er lukket for EGR ventilen - muligvis giver det endda en bedre måling af udstødningsgassen hos synshallen.
Selvfølgelig kan synsmanden bemærke det hvis vedkommende kan se at der er ændret noget i motorrummet, men det er jo en anden sag. Chiptuning siger de heller ikke noget til medmindre det er synligt.