Autogyro til passagertransport

[gerda vilholm]

Jeg har længe undret mig over hvorfor autogyroer ikke er mere udbredte end de er.
Selv om en autogyro kræver en kort start/landingsbane, er det meget kortere end hvad et fastvinget fly kræver.
Jeg forestiller mig at en autogyro er billigere end en helikopter.

Bogen 1001 inventions skriver om autogyro:

The power of the autogyro comes from a powered propeller (or in later designs a jet engine) meaning most do require some takeoff runway, but normally only tens of feet. As they land in an equally small place, the autogyro had destinct advantages over airplanes as they are much more maneuverable and stable flying at low speeds, but can also fly faster than helicpoters. The autogyro is also unable to "stall" in mid-air, making it considerably safer than other aircraft.

I anden forbindelse har jeg ellers hørt at autogyroer er forbudte fordi de er for farlige. Hvad er rigtigt?

I Grønland er der ved de fleste bygder for lidt plant land til at anlægge regulære landingsbaner. Derfor bruger man idag overalt helikoptere.
Men de fleste steder ville det være muligt at anlægge meget korte baner for autogyroer.

Findes der i det hele taget autogyroer med plads til et antal passagerer?

Venlig hilsen

Gerda

[B Mønnike]

Ja det gør der.
Det sidste skud på stammen er denne:

https://ing.dk/artikel/den-flyvende-folkevogn-autogyroen-85560

Går du ind på Youtube vil du finde adskillige

https://www.youtube.com/results?search_query=Autogyros

[jj-]

Jeg gætter på at autogyroer er for usikker og de derfor ikke bruges til persontransport?
En ganske almindelig STOL-fly ville nok være meget mindre usikke?
Short Take-Off and Landing Competition at the Zenith Open Hangar Day Fly-In 2014
https://www.youtube.com/watch?v=LnJD05rYtic
Så er der antagelig også bedre muligheder for installation af afisning på vingerne?

Gyroplane roll over crash
https://www.youtube.com/watch?v=sxZkVXOkshM

Gyroplane accident rotor flew off gyroplane on runway
https://www.youtube.com/watch?v=B5q_M9UjolY

Mvh jj

[Sophiante]

Jeg troede, at hovedrotoren først ville dreje under fremad-fart, men her ser vi rotoren spinne stationært. Er den motordrevet?

[jj-]

Ingen motor på rotor

https://da.wikipedia.org/wiki/Gyroplan
https://en.wikipedia.org/wiki/Autogyro

Mvh jj

[Sophiante]

Hvorfor roterer den så stillestående på jorden på begge videoer du linker til?

[B Mønnike]

Hvis i læser den tekniske beskrivelse af mit første link, vil kunne konstatere at rotoren er lidt anderledes end på andre Autogyroer.

En autogyro af den gamle slags, får rotoren til at rotere, når den lige som et fly bevæges frem af startbanen ved hjælp af en almindelig propel. Når rotoren, der virker lige som en vindmølle der får sine omdrejninger fra vinden, men som her får sin "vind" fra modvinden, ved at den skråtstilles "bagud" får omdrejninger (og fart) nok  til at den kan løfte autogyroen,  letter den.
Balancen holdes ved at vippe rotoren, Fremdriften sørger propellen for og sideroret sørger for retningen og et drej om den lodrette akse.  Sving sker med en kombination af rotor og sideror...ganske som på et fly.

Juan de la Cierva (1895 1936) var en spansk ingeniør der omkring1920 opfandt Autogyroen

Tilbage til den autogyro jeg linkede til

https://ing.dk/artikel/den-flyvende-folkevogn-autogyroen-85560

Her har man udviklet autogyro princippet til en hybrid flyvemaskine med en "svinghjulsrotor" forstået således at i spidserne af hver rotor er der placeret 30 kg depleteret uran. Ved start roteres rotoren op til mange omdrejninger langt over flyve omdrejninger med neutral indfaldsvinkel på rotorbladene. Så frikobles rotoren og man øger indfaldsvinklen på rotoren og apparatet hæver sig fra jorden.

Når højden er så stor at forhindringer kan overflyves sættes skubbepropellen  i gang og apparatet flyver fremad. Her skal man bemærke, at apparatet også har faste vinger til at hjælpe med opdriften, så man formindske både propelbladenes og rotorens bagudhældning for at få minde luftmodstand, så der kan flyves stærkere. Store hastigheder er både helikopteres og autogyroers problem.



 

[Sophiante]

Tak Mønnike, hovedrotoren er altså motordrevet, men kun i starten. Indtil de anførte links har jeg kun set autogyro'er som skulle køre fremad før rotoren gik igang.

Iøvrigt har jeg undret mig, ligesom Gerda, hvorfor man mest har set autogyro'er som legetøj uden stor praktisk anvendelse.

[gerda vilholm]

Tak for linket Bjarke.

Cartercopteren ser spændende ud. Den kan rumme 5 personer, er det mon incl. piloten?

Jeg forestiller mig et fly der kan erstatte de mange Bell 212 helikoptere, Air Greenland har 8, og de har desuden 12 Eurocopter AS.

Cartercopter hævder i deres materiale at driftomkostningerne ved cartercopteren kun er godt det halve af en helikopter, og den er nem at flyve, samt kort eller næsten ingen krav til start/landingsbane.

Ifølge Ingeniøren skulle den kunne flyve 4000 kilometer og have en hastighed på 640 km/t i 16 km højde. Er dette mon sandt?
Den skulle også have trykkabine. Er dette mon nødvendigt til lokalt brug?


Ihvert fald mener jeg at det vi har brug for til bygdebeflyvning her i Grønland er små flyvemaskiner med meget begrænsede krav til start og landingsbaner og kapacitet op til 19 passagerer. Rækkevidde og hastighed er mindre væsentlig.

En Bell 212 helikopter har ifølge specifikationerne 13 sæder men i reglen har man fjernet den ene sæderække for at kunne have mere bagage, post og fragt, så der er 9 sæder incl. copilotens sæde.

Hvad er egentlig kravene til copilot? Jeg ser at Bell 212 i reglen flyver uden copilot med op til 9 passagerer, men i nogle tilfælde flyver mekanikeren med som copilot.

Venlig hilsen   Gerda

[B Mønnike]

Hej Gerda

Jeg tror ikke at Carterkopteren kan komme op i 16 km højde, men hvis den hypotetisk  kunne, kunne den sikkert også hypotetisk flyve med den angivne hastighed

Selve  ideen bag den, er som jeg ser det, ret smart, men der er andre løsninger, der har bevist deres værd og som garanteret er billigere end Carter kopteren og det er Robinson helikopterne der må siges at være det rigtige svar på at være luftens folkevogne.
Især hvis det drejer sig om at komme fra Kulusuk til Tassilaq
Robinson angiver at deres helikoptere kan komme over 10000 fod = ca. 3 km

http://robinsonheli.com/rhc_r66_turbine.html

Til JJ og Sophinante

Alle flyvefartøjer er usikre....alle.....hvis de betjenes forkert og ikke er vedligeholdt forskriftsmæssigt.

Personligt har jeg ikke lyst til at flyve hverken autogyro eller helikopter, hvis jeg kan finde anden transport. Jeg er også af den formening at grunden for et sådant apparat kan flyve skyldes, at de er så grimme at Jorden frastøder dem

Spøg til side

Hvis i ser på de havarier der er på Youtube med Autogyroerne, forklares de af en instruktør på Titanium Auto Gyros (TAG), at de fleste der har almindeligt flyve certifikat, eller endnu værre helikopter certifikat tror, at det er en helikopter de flyver. Hvis de ikke har modtaget en instruktion i forskellene.

En normal autogyro skal landes og startes  ligesom et fly af typen hangglider, men med passende hensyn til gyrovirkningen fra den store rotor der , der som bekendt er vinkelret på den bevægelse man giver den. Det kan koste et sideror og værre at rotoren rammer jorden i nær jorden.

De med flyve certifikat prøver, at lande som en helikopter ved stoppe op i luften i for stor højde, ved at trække tilbage i styrepinden og tro at de kan lande i 20meters højde og stille rotere ned på jorden. De glemmer at når propellen ikke skubber mere, virker den tilbagestillede rotor som en bremse og Autogyroen staller og går i jorden med et drøn hvis de ikke når at placere rotoren vinkelret på faldretningen

Hvis rotoren  var holdt parallelt (aksen vinkelret) med kroppen ville rotoren virke som en vinge, dog med et mindre glidetal, men hvis fremdriften stoppede også som en faldskærm.

En helikopter ændrer ikke vinklen mellem krop og rotor som autogyroerne gør det, men ved at ændre indfaldsvinklen på rotorbladene hele tiden, hele vejen rundt i et rotoromløb. Når helikopteren sår stille i luften er indfaldsvinklen ens hele vejen rundt. Men når der flyves  fremad eller til siden skal bladvinklen tage hensyn til om bladene føres frem i flyveretningen hvor indfaldsvinklen skal være mindre end den der  føres bagud. Rotoren frem får helikopterens hastighed tillagt og rotoren bagud skal kompensere for at den får hastigheden frem fratrukket. men desuden skal rotoren skabe fremdrift og det påvirker helikopteren  således  at der skal en halerotor til at stoppe den reaktion rotoren frembringer når den skal levere trækkraft. Rotoren skal også være krængeror, hvilket giver en mere kompliceret mekanik en bare at tippe med rotoren.



http://tagaviation.com.au/

[jj-]

Personligt har jeg ikke lyst til at flyve hverken autogyro eller helikopter, hvis jeg kan finde anden transport. Jeg er også af den formening at grunden for et sådant apparat kan flyve skyldes, at de er så grimme at Jorden frastøder dem

Det har jeg heller ikke.
Især ikke efter det sidste helikopte havari, hvor rotor pluselig stikker af
Norway: detached rotor blades spin in air, fall. Turøy helicopter crash/ Le rotor détaché du EC225
https://www.youtube.com/watch?v=G9yrX0gaVug
CarterCopter flight test - and crash
https://www.youtube.com/watch?v=qxq9wQHumaQ
Gyroplane Gyrocopter Wreck Crash with slow motion video.
https://www.youtube.com/watch?v=ZOd2PnR_YUU

Det må vel stille store krav til det leje, som skal bære hele fartøjets vægt bortset fra vægt af rotor?

Mvh jj

[Morten Jødal]

Dette interessante emne stiller flere spørgsmål, som en ikke-flyekspert godt kunne ønske sig at få svar på, herunder: hvordan er brændstoføkonomien?
Den er generelt meget dårlig for helikoptere, omkring 12 l/100 passagerkilometer for relativt små maskiner. Se fx her:
https://en.wikipedia.org/wiki/Energy_efficiency_in_transportation
Det skal siges, at jeg har søgt på brændstoføkonomi i helikoptere på mere specifikke sider, hvor andre har spurgt før, men svarene går mest på "dumt spørgsmål, det afhænger helt af typen" - hvad vi jo godt ved, men det giver ikke meget grundlag for sammenligninger - eller på brændstofforbrug pr. time, og det finder jeg mindre interessant.
Derfor linker jeg til en Wikipedia-artikel.
Cartercopters praler til gengæld i denne reklamevideo:
https://www.youtube.com/watch?v=6lMiqj-DPFQ
med tal, som jeg kunne omregne til ca. 3 l/100 passagerkm, hvis der er 4 passagerer med - hvilket er sammenligneligt med små fastvingefly, hvor omkring 2 l/100 passagerkm kan læses flere steder.

jj-s video med "crash" fandt jeg faktisk også under min søgning efter cartercopters (linkene i den oprindelige artikel fra Ingeniøren er alle døde). Men den er altså mere end 10 år gammel, og det er meget i en udviklingsfase. Den pågældende uheldige landing var forøvrigt ikke et egentligt crash, selv om maskinen givetvis har taget voldsom skade.

Det interessante ved cartercopters i sammenligning med egentlige autogyroer er jo forøvrigt netop, at der kan sættes motorkraft på rotoren under start og landing, og samme video, som jeg linker til ang. økonomien viser også en cartercopter, der landes lodret og derpå køres ind på en benzintank.
Alt i alt en ganske spændende teknologi, og de skriver jo netop, at den kan skaleres betydeligt og fx også bruges til shuttletransport af en gruppe passagerer mellem bycentrum og lufthavn - det må ligge nær Gerdas ønskede behov?

Jeg tror ikke jeg får lov - men jeg har faktisk lyst til at prøve!

Jeg må til sidst skælde Mønnike ud for en enkelt sproglig "tudse".
Ordet "depleteret" om uran har jeg ellers ikke hørt eller set siden danske journalister rapporterede fra Kosovokrigen, hvor vi første gang hørte om materialet på granatspidser, og de uvidende væsener undersatte det engelske "depleted". På dansk hedder det forarmet eller udarmet - det modsatte af beriget; og udarmet var netop det ord, Ing-artiklen korrekt brugte. Materialet er jo interessant på grund af sin ekstremt høje massefylde (og er ikke radioaktivt i nævneværdig grad, netop fordi det aktive U-235 er fjernet).

[B Mønnike]

Du skriver Morten:

"Dette interessante emne stiller flere spørgsmål, som en ikke-flyekspert godt kunne ønske sig at få svar på, herunder: hvordan er brændstoføkonomien?
Den er generelt meget dårlig for helikoptere, omkring 12 l/100 passagerkilometer for relativt små maskiner"

Har du prøvet at sammenligne dette tal 12 l/100 km med en bils forbrug. Det svarer til 8km på literen.

Det mest økonomiske passager fly var Dash 8 400 med en pris på 26 øre per sædekilometer i 2010.Hvad tallet er i dag for hvilket fly ved jeg ikke.

Men hvor mange kilometer et fly flyver per liter giver ingen mening,  hvorimod forbruget per time er det tal der interesserer piloten og hvorfor så det.
 
En flymotors forbrug afhænger hvilken motor type, stempel, turboprop, Jet, bypass og den kraft den skal præstere i forhold til længde af startbane(acc). I forhold til flyets last. i forhold til temperaturen, I forhold til flyvehøjde og ikke mindst i hvilken højde startbanen er beliggende

Dette er skemalagt ned til den mindst detalje i et nomogram hvor piloten putter alle detaljerne ind og får et svar.

Distancen et fly max kan tilbagelægge er afhængig af bedste flyvehøjde, bedste flyvehastighed(glidetal) , mulig max flyvehøjde(jetstrømme) ingen last, fulde tanke, vindretninger undervejs, vindretninger ved start og landinger. For store passagerfly gives der en distance med fulde tanke og begrænset last og en distance med fuld last og reduceret bændstofvægt.

Hvorfor det. Fordi et flys evne til at flyve afhænger af flyvefarten (indicated airspeed IAS) i den luftmasse det befinder sig i. Bevæger denne luft masse sig, får retningen af denne indflydelse på den hastighed flyet bevæger sig henover jorden(ground speed)

Medvind giver en større hastighed og dermed kortere flyvetid hen over jorden (ground speed) end med modvind, men en større flyve distance, fordi man starter og lander mod vinden, hvilket medfører at man skal forbi banen to gange med de fastlagte mønstre for start og landing, hvad man ikke behøver i modvind. Helt specielt kan man på østlige kurser benytte sig af jetstrømmene i de øverst dele af atmosfæren til at øge farten. Man kan også vinde hastigheder ved at flyve den "rigtige" vej rundt om høj og lavtryk, hvis dette tillades af flyvekontrollerne. Og flyvning mod stik øst giver kortere flyvetid på grund af jordens rotation.

Endeligt er der ikke to fly der er ens og de fleste er konstrueret specielle opgaver, men for ikke militære fly gælder det jo dyrere de er, jo bedre er deres brændstof økonomi for den samme distance og vejrforhold. Derfor kan man se at fly der bruges sjældent lægges der vægt på pris, fremfor et lavt brændstofforbrug.

[Morten Jødal]

Har du prøvet at sammenligne dette tal 12 l/100 km med en bils forbrug. Det svarer til 8km på literen.

Nu går Gerdas spørgsmål jo på forhold, hvor biler ikke er velegnede - så hvorfor de skal bringes ind i billedet, forstår jeg ikke helt.
Og så gør jeg forøvrigt opmærksom på, at jeg ikke skrev "pr km", men "pr. passagerkm", og det gør en forskel, når vi taler kollektiv transport.
Den uøkonomiske offroader, du lige fandt med 8 km/L, vil køre 32 passagerkm/L, hvis man fylder 4 passagerer i!

Det mest økonomiske passager fly var Dash 8 400 med en pris på 26 øre per sædekilometer i 2010.Hvad tallet er i dag for hvilket fly ved jeg ikke.

Det er sikkert rigtigt, men brændstofprisen varierer, så derfor spurgte jeg ikke om priser i kroner.

Men hvor mange kilometer et fly flyver per liter giver ingen mening,  hvorimod forbruget per time er det tal der interesserer piloten og hvorfor så det.

Her viser du mig klart, hvorfor de dedikerede fly-fora ikke ville svare på sådanne spørgsmål! For selvfølgelig interesserer det udelukkende en pilot, hvor længe han kan holde sit fly i luften - men den transportoperatør, der vil planlægge en bygd-til-bygd-kollektiv transportlinje, er sandelig også interesseret i det andet tal! Og er på forhånd naturligvis helt klar over, at det kun kan blive et gennemsnitligt estimat.

Endeligt er der ikke to fly der er ens og de fleste er konstrueret specielle opgaver, men for ikke militære fly gælder det jo dyrere de er, jo bedre er deres brændstof økonomi for den samme distance og vejrforhold. Derfor kan man se at fly der bruges sjældent lægges der vægt på pris, fremfor et lavt brændstofforbrug.

Det er en MEGET løs og generel påstand, du der fremfører. Hvis materielprisen bliver så høj, at brændstofforbruget er en minimal del af driftsomkostningen, er det naturligvis rigtigt , at det ikke er det man optimerer på. Men jeg har dog set forbedret brændstoføkonomi fremhævet i omtaler af flere nye passagerflytypers fortræffeligheder. Og igen: Gerdas spørgsmål lægger op til regelmæssig "bus"drift mellem bygder uden lufthavn. Så flyet/helikopteren/autogyroen skal ikke bruges sjældent, og så mener jeg stadig min oprindelige overvejelse er relevant.
Med forbehold for, at den nyeste video jeg så og linkede til i forrige indlæg, er en reklame, vil jeg også fortsat sige, at Cartercopter virker som et overbevisende fremtidigt bud på at løse behovet. Måske endda i en ikke så fjern fremtid?

[B Mønnike]

Nu er det således at Grønlandsfly har en meget stor erfaring med helikopter drift. Med den største  S 61 til 25 passagerer, eurocopter  til 5 passagerer og Bell 212 til 6 passagerer. Problemet er at S 61 udfases i 2017 og den eneste seriøse afløser deroppe i dag er S 92, som forsvaret gik glip af og i stedet fik S101 luftens IC4, der skal på værksted efter hver halvanden times flyvning.

Som du selv er inde på, er helikoptere nogle brændstof slugende maskiner og deres reservedele er heller ikke billige, så de anvendes med omtanke.

Jeg tror(og ved) at hvis der var alternative løsninger....som Cartercopteren...der kunne løse opgaverne billigere og sikrere så blev de valgt. Det bliver spændende og se om den kommer i produktion og om den viser sig egnet

Når der skal flyves i det artiske område vælges der udstyr der har vist sig egnet, og her performer nogle mærker af Helikoptere som de ovennævnte udmærket. (minus

Cartercopteren er ikke i produktion her i 2016 og er derfor ikke et muligt valg(se http://www.cartercopters.com/press).

Et er at den kan flyve...fint....men er den også velegnet til at erstatte helikopteren i arktis.

Gerda´s spørgsmål til autogyroen bygger på en iagttagelse af at autogyroerne skulle være er billigere fordi de ikke skal anvende en gearkasse til motor/rotor kraftoverførsel og det er rigtigt set, men det har bare vist sig indtil i dag at de også kan være særdeles farlige at operere.
På trods af at Igor Bensen i 1950erne lavede en masse autogyromodeller der var egnede til hjemmebygning må der være egenskaber ved disse simple flyveapparater som ikke er så simple at få has på sammenlignet med helikoptere. Jeg har beskrevet nogle.


https://en.wikipedia.org/wiki/CarterCopter

http://www.cartercopters.com/press

https://en.wikipedia.org/wiki/Bensen_B-8

https://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_S-92