Dieseludstødning

[HP]

Lastbiler, busser og lignende større dieseldrevne køretøjer afgiver udstødningsgasser i lav højde over vejbanen. Ikke alle, men de fleste.
Trods katalysatorer og partikelfiltre i udstødningssystemet er udstødningsgassen ofte synlig i den normale vejtrafik fordi udstødningsrøret er anbragt i en højde på under ca. 1 meter over vejbanen. Hvis gassen er synlig - og i øvrigt også hvis den ikke er synlig - er den ikke sund at indånde og det kan man dårligt undgå hvis man færdes i mindre biler (samt gående og cyklende) blandt disse dieselkøretøjer. Mange personbiler har filtre i indsugningen til rensnings af kabineluften og når det udskiftes med lange mellemrum ses det tydeligt i filterelementet, at det er sorte sager, som afsættes i det. Hvor stor en del der slipper gennem filtret ved jeg ikke, men jeg synes det er et forhold man bør undersøge nærmere.
Hvorfor indfører man ikke en regel om, at alle større køretøjer skal have udstødningsgassen ført op over karosseri eller last? Derved tror jeg, at man kunne få en bedre opblanding med luften i omgivelserne i et område, som ikke sidder lige for næsen af de mindre / lavere placerede trafikanter.

HP

[Morten Jødal]

Jeg har prøvet  at køre bag en terrængående lastbil, som havde udstødningsrøret ført op over førerhuset (for at øge dens evne til at passere vandløb). Men da luften den dag var "lav", var det bestemt ingen forbedring!
Dertil kommer, at denne konstruktion tydeligvis er en del dyrere end et vandret rør, så jeg tror ikke på ideen. Lastbiler og busser lever længe, så medmindre man stiller kravet til eksisterende køretøjer (og det vil give ballade!) vil der gå en snes år før ændringen er slået igennem.
Jeg tror langt mere på en udvidet brug af miljøzoner i byerne, hvor kun store dieselbiler med godkendte partikelfiltre må komme. Det kan håndhæves, men giver stadig de enkelte vognmænd et "frit" valg - gåseøjnene er fordi de fleste vil have brug for også at kunne komme ind i midtbyen.
Som bekendt er det mikropartiklerne, der er det farlige ved dieseludstødning, og de kan kun fjernes ved kilden, ikke ved at føre dem et par meter op i luften.

[B Mønnike]

Nu kører jeg benzin og eldrevne køretøjer. Hvordan med dig Morten har du gener af din omgang med dieseldrift ? 

[Morten Jødal]

Nu kører jeg benzin og eldrevne køretøjer. Hvordan med dig Morten har du gener af din omgang med dieseldrift ? 

Nej, overhovedet ikke!
Og grundlæggende er en dieselmotor en bedre konstruktion end en ottomotor.
Men det er en kendsgerning, at de ultrafine partikler er sundhedsskadelige. Og især de store dieselkøretøjer har en synlig udstødning af partikler. Den kan bekæmpes med kendt teknologi, og miljøzoner er en kendt "pisk", som anvendes mange steder i Europa.

[John Larsson]

Og grundlæggende er en dieselmotor en bedre konstruktion end en ottomotor.

Da dieselmotoren (den oprindelige - der findes jo også en totaktsmotor med dieseltændning!) ER en ottomotor, er den jo i alle tilfælde lige så god!  ;-)

[Morten Jødal]

OK - det var ikke for at diskutere semantik eller opfindelseshistorie, men:
En 4-takts dieselmotor har generelt en bedre virkningsgrad end en 4-takts benzinmotor med tændrør - når vi i begge tilfælde taler om motorer i sædvanlig størrelse til biler. Da den ligeledes generelt har længere levetid, synes jeg det er berettiget at kalde den "en bedre konstruktion".

[John Larsson]

OK - det var ikke for at diskutere semantik eller opfindelseshistorie, men:
En 4-takts dieselmotor har generelt en bedre virkningsgrad end en 4-takts benzinmotor med tændrør - når vi i begge tilfælde taler om motorer i sædvanlig størrelse til biler. Da den ligeledes generelt har længere levetid, synes jeg det er berettiget at kalde den "en bedre konstruktion".

Ja, den moderne dieselmotor (som egentlig ikke har ret meget med Rudolph Diesels første konstruktioner at gøre!) er en stabil konstruktion, men med højere omdrejningstal og muligheder for større variationer i omdrejningstallet bliver levetidsforskellen mellen diesel- og benzinmotorer mindre. Man kan nok påvise en vis carnot-fordel ved dieselmotoren, men kører man begge med samme last og samme variation i omdrejningstallet, bliver den driftsøkonomiske fordel meget lille. Man skal jo tænke på at dieselbrændstoffet rummer mere energi (målt pr. liter)! At dette ikke afspejles i brændsofbeskatningen kan vel kun forklares med at dieselmotoren historisk kun har været anvendt i erhvervskøretøjer!

Apropos driftsøkonomi så har jeg lige kørt en tur op i Midtsverige. Svenskerne har et brændstofalternativ mere end hvad vi har. De kalder det E85, 85 % etylalkohol + 15 % benzin. Det beskattes ikke så højt af miljømæssige årsager, men det rummer jo heller ikke så meget energi som ren benzin! Nogle nyere bilmotorer kan bruge dette brændstof, men min Suzuki fra 2004 kan ikke. Jeg plejer dog at tanke en sjat, mellem 10 og 20 % E85 og så fylde op med almindelig benzin. Selv om tankinholdet så rummer mindre energi pr. liter, så synes jeg at jeg kan køre noget længere på literen med denne blandning. Topeffekten er sandsynligvis mindre, men forbrændingen er åbenbart mere effektiv ved normalt omdrejningstal, 3000-3500 på motorvej. Måske er det man på engelsk kalder "internal steam engine" (vanddamp fra spritforbrændingen som ekspanderer!) som er på spil?

[B Mønnike]

Spritten ethylalkohol er jo en erstatning for ethylbly for at højne oktantallet. Hvor meget "bly" der volumenmæssigt var i de gamle benziner ved jeg ikke
Tetra-ethyl-bly skulle være en organisk bly forbindelse som vi måske kan få Morten til at redegøre for

[Morten Jødal]

Med de to sidste indlæg er vi ved at forlade det oprindelige spørgsmål definitivt.
Jeg kan dog ikke dy mig for lige at indsparke et link om virkningsgrader:
http://ing.dk/artikel/benzin-i-dieselmotoren-skal-oge-virkningsgraden-til-60-procent-95388

Ellers vil jeg gerne gøre rede for forskellige brændstoffer kemisk set, men jeg finder emnet så langt off-topic, at jeg starter en ny tråd om motorbrændstoffer.