Diesel eller benzin på ny bil?

[harbst]

lige biogas er nok et af de sværeste brandstoffer til en dieselmotor.

Det er i forvejen svært at antænde, sammenlignet med de rene brændstoffer.  Biogas indeholder betragtelige andele nitrogen og CO2.
Selv ren methan er svært at tænde efter Diesels princip. Det er den kulbrinte, som har højest minimum antændelsestemperatur.
Derfor bruger de praktiske motorer med naturgas en lille smule supplerende olie.
 

[Morten Jødal]

lige biogas er nok et af de sværeste brandstoffer til en dieselmotor.

Ja, og jeg skal ikke gøre mig til motorekspert - men jeg har set en dieselmotor i drift på biogas. Som elproducerende enhed på et større biogasanlæg.

[Morten Jødal]

Selv ren methan er svært at tænde efter Diesels princip. Det er den kulbrinte, som har højest minimum antændelsestemperatur.
Derfor bruger de praktiske motorer med naturgas en lille smule supplerende olie.

Til gengæld kan jeg oplyse dig om, at "naturgas" og "ren methan" i denne sammenhæng slet ikke er det samme - ren methan er, som du helt korrekt skriver, langt det sværeste at antænde, naturgas lettere pga. "forureningen" med højere kulbrinter, især ethan.
Det er til gengæld en detalje, jeg personligt har verificeret videnskabeligt, da det indgik i et lille hjørne af min Ph.D. Jeg havde desværre ikke lejlighed til at lave eksperimenter med biogas ved den lejlighed, men er godt klar over, at ca. 50% af biogas er inerte gasser.

[harbst]

Den naturgas, som afleveres til forbrugerne i Danmark indeholder kun minimale mængder af højere kulbrinter, praktisk taget intet af dem med over 3 kulstof.
Det skyldes både at den danske nordsøgas fra naturen    er en renere methangas, end så mange andre steder, og at den yderligere renses for "kondensat" for at udgå kondensering ved det høje tryk i transmissionsledningen.

Jeg har ikke lige sikre data ved hånden, men jeg er overbevist om at når det gælder tænding i en dieselmotor er dansk naturgas meget lig ren methan. Det forholder sig lidt anderledes med flammehastighed, og evnen til at detonere, hvor selv  små mængder andet stof, kan spille en rolle. Det kender vi jo fra tilsætningerne af oktantalsforhøjere til benzin.

[TommyRump]

Som en lille side notits til debatten kan jeg fortælle at jeg tydeligt husker et besøg på rensningsanlægget i Løgstør for efterhånden 11-12 år siden. Her havde de fire ældre fiat motorer til at stå og tøffe afsted på biogas. De drev hver en generator og på den måde kunne de leverer en væsentlig del af deres eget el forbrug :-)

Igen frit fra hukommelsen, så mener jeg at motorerne var fra nogle fiat 127ere.

MVH Tommy

[Morten Jødal]

Den naturgas, som afleveres til forbrugerne i Danmark indeholder kun minimale mængder af højere kulbrinter, praktisk taget intet af dem med over 3 kulstof.

Da mine eksperimenter viste en klar forskel på methan og naturgas, verificerede jeg den ved kinetiske beregninger, der viste, at selv en lille mængde ethan gør en stor forskel på antændelseshastigheden.
Ethan har som bekendt kun 2 carbonatomer, og der er (så vidt jeg husker, jeg har heller ikke analysen ved hånden) 1-2% i dansk naturgas.

Jeg har ikke lige sikre data ved hånden, men jeg er overbevist om at når det gælder tænding i en dieselmotor er dansk naturgas meget lig ren methan.

Af ovennævnte grund har du ikke overbevist mig - men jeg skal medgive, at det høje tryk i en dieselmotor meget vel kan føre til helt andre resultater end mine målinger og beregninger i en kraftværkskedel. Så indtil en rigtig motormand evt. kommer på banen, må det vist kaldes uafgjort?

[Kusco]

Tråden skrider mere og mere fra oprindelige post så hvorfor ikke....

Hvilke argumenter er i spil for at kraftværker skulle bruge stempel motor (otto eller anden) til at omdanne gas til mekanisk energi ?
En højere udnyttelse (omend begrænset) kan næppe opveje den langt kortere levetid for stempel motoren kontra gasturbinen.

[Morten Jødal]

Alt andet lige vil jeg mene, at en gasturbine er dyrere i anskaffelse og mere afhængig af en ensartet gaskvalitet.
Jeg har kun mødt stempelmotorer til elproduktion på biogasanlæg (hvor biogassen kan være den primære produktion eller et biprodukt som på rensningsanlæg).
Dertil kommer naturligvis de små dieseldrevne generatorer, hvor lav pris og hurtig opstart (men forventet kort driftstid) er de primære parametre for valget.
Det var et par forslag ...

[harbst]

Jeg har ikke en dækkende statistik , og det er nogen år siden jeg var involveret i projekterne.
Alligevel vil jeg vove nogle påstande.

At al elproduktion på biogas og lossepladsgas sker med små ottomotorer og de går godt på den "tynde" gas.

De fleste halvstore kraftvarmeværker bruger gasturbiner , som man dog fodrer med en lidt tynd blanding for at de ikke skal bliver for varme.  Dertil en efterbrænder og kedel for at  øge virkningsgraden. Nem at starte og driftssikker, men meget dyr.

Et mindre antal kraftvarmeværker med naturgas bruger gasmotorer, som typisk er skibsdieselmotorer ombygget og med tændrør. De har givet mange kvaler med havarier , kruptaphuseksplosioner, brand og eksplosion i udstødningskedlen. Den lovede effektivitet, har også været svær at opnå.

Endelig det unikke: En dieselmotor på naturgas. Jeg ved ikke om der er/var mere end en, eller hvordan det er lykkedes i længden. Sagen kompliceredes af at man skulle have højtrykspumper for at "sprøjte" gassen ind i cylinderne.Jeg mener at huske, at det var med nogle hundrede bar.

Kommentar til Morten:

selv en lille mængde ethan gør en stor forskel på antændelseshastigheden.

Hvis du med antændelseshastighed mener flammefrontens hastighed i forhold til den uforbrændte gas, så er vi helt enige.
Det er samme størrelse, som har betydning for oktantallet, selv om en direkte omregning ikke er så ligetil. Her er det velkendt at små tilsætninger kan ændre meget.




 

[E. Tranberg]

Måske vi allerede har skræmt Søren Basbøll væk, men hvis ikke kan han sikkert få brugbare svar i dette tyske forum:

http://www.motor-talk.de/forum/dacia-b402.html

[Søren Basbøll]

Tranberg,

tak for mailen.

Jeg er skam stadig interesseret i emnet (også i alle de små digressioner) men har været lidt optaget af andre ting.

I mellemtiden er søgeområdet blevet udvidet, en indvending mod Logan til vores brug er at den er lidt for stor, men ellers opfylder den vist alle vores krav. Jeg tror i øvrigt også at den findes med ESP, men hvad er det? Normalt betyder det Ekstra Sensorisk Perception, men er det ikke blokeringsfri bremser? Kan ikke lige gennemskue akronymet.

Mit hjerte banker varmt for en Lupo 3l, her er det største problem at den ikke eksisterer, jeg håber på at stigende brændstofpriser vil få VW til at genoptage produktionen og at andre fabrikanter vil komme med deres bud.

Jeg har læst en del på det tyske forum, men jeg fandt ikke ret meget relevant. Det jeg leder efter, er folk der rent faktisk har købt bilen og udveksler erfaringer, men dem er der næsten ingen af Det nærmeste var en forhandler der havde solgt 16 stk, heraf en del til taxa- og kurerkørsel, og han kunne sige, at der i hvert fald ikke er flere fejl på dem end på de dyre tyske mærkenavne. Det meste var religiøst betonede gæt på hvor god den er i forhold til mere etablerede mærker.

Nu kom Loganen senere til Tyskland end til Frankrig, så jeg tror at jeg vil prøve at finde et tilsvarende fransk forum, men det kan godt ende med en lidt mindre bil af mere kendt herkomst.

Hilsen
Søren Basbøll

[Morten Jødal]

Jeg tror i øvrigt også at den findes med ESP, men hvad er det? Normalt betyder det Ekstra Sensorisk Perception, men er det ikke blokeringsfri bremser?

Wikipedia kender hele 11 betydninger af forkortelsen/akronymet ESP, men i bilsammenhæng står det for Elektronisk StabiliseringsProgram, som kan reducere udskridning af en bil i glat føre. Det er ikke helt det samme som blokeringsfri bremser, som kaldes ABS.
Faktisk er ESP nærmere det modsatte, for systemet bruger selektiv bremsning på et enkelt hjul som hjælp til styring.
Dette link fra Volkswagen UK viser princippet.

[B Mønnike]

Jeg har prøvet at køre over storebæltsbroen i sidevind, i min søns Honda Civic med ESP tilsluttet. Det gør jeg ikke mere!

Jeg tror ,at billister der har , som jeg, kørt bil i 45 år og har overlevet skal undlade at tilkoble ESPén.

For når man reagerer på en sidevindsbø, så tror ESPén, at der er en udskridning på vej. Det  er en helt ejendommelig oplevelse.

Jeg tro at man skal være "født " med ESP for at kunne acceptere den........jeg oplever det som noget bras....der ydermere har den egenskab at det koster penge at få repareret skidtet.

[B Mønnike]

Hej Søren

Det er da en pæn bil til 7500 € for 1.4 bensin versionen. Dieslen påstås at køre 18,8 km/literen.

Det er en forståelig pris for en bil

Men indrømmet den er større end din Renault5.

Jeg tror at det bliver svært at finde en beskrivelse af generelle fejl ved typen da den jo stadig er relativ ny på markedet.

Jeg tror at derimod at Renault næppe ville sælge den under eget navn
hvis den var alt for umulig. Omvendt kan man se hvad der skete med Skoda da Volkswagen tog over. Skoda er ikke et billigmærke idag. Jeg tror at det er et udemærket transportmiddel.

[Kusco]

ESP er som Jødal siger et stabilitets system der søger at korrigerer for udskridning ved aktivt at tage gassen af motoren og/eller at ned bremse enkelte hjul.
Hvis den har ESP har den med sikkerhed også ABS.

ESP forveksles ofte med EPS (Electrical Power Steering) der pt. er meget hot inden for specielt småbiler.
Fidusen er her at servostyringen er implementeret ad elektrisk vej med en ret kraftig elmotor monteret direkte i tandstangen hvor så noget elektronik via en torsionstang i ratstammen aktiverer motoren.
Målet er at spare energi og dermed brændstof da den jo så kun bruger energi år den arbejder, modsat den konventionelle oliepumpe servostyring hvor pumpe pisker rundt med olien selvom der ikke er noget ratudslag.
Omvendt har EPS begrænsninger mht. bilens vægt.

Jo, kommer da vidt omkring i denne tråd..