Ny type tændrør?

[hansw]

Er det andet end et tændrør med ekstra indbygget gnistgab?



http://www.pulstar.com/index.htm

[Morten Jødal]

Præcis hvordan det patenterede tændrør virker, kunne jeg ikke se af dit link.
Men der er i teksten nævnt en indbygget kondensator, der giver en kraftigere gnist (som også er demonstreret på en at sitets illustrationer). Hvis dette er rigtigt, kan det meget vel betyde, at en større del af benzinen forbrænder, mens cylinderen er i top, så brændstoføkonomien bliver bedre.
Man skal jo altid være skeptisk i forhold til reklamepåstande - og det ser ud som om reglerne er lempeligere i USA end herhjemme. Men ideen kan ikke afvises som "bare" simpel. Simple opfindelser akn godt være geniale.

[harbst]

Jeg er overbevist om dt tændingssystem kun tjener til at tjene penge på troskyldige mennesker.
Med andre ord hedder det svindel.

Læg mærke til at der bruges fine ord og henvisning til laboratorier standarder og test, men ikke et konkret ord om hvordandet virker.

Derimod står der

The improved combustion efficiency burns fuel sooner and more effectively

Nu gør man alt med tilsætning til benzin for at få bragt flammehastigheden ned.  Detr er jo netop en stor flammehstighed som kan føre til detonation, hvilket i motorsprog hedder at den banker.

[hansw]

Hvis der nu virkelig skulle være tale om en kondensatorvirkning, ville det så ikke betyde, at den første impuls blev lagret i denne, hvorefter den næste trigger. Herefter vil den næste tændingsimpuls lade kondensatoren _uden_  at der springer gnist i tændrøret, osv. Man får så en maskine, hvor hvert andet arbejdsslag er en udsætter.


Bilister og Hi-Fi freaks er vist generelt kendt som et taknemmeligt publikum.

[B Mønnike]

Jeg er enig med Harbst....svindel.

Det virker lige så godt som et magnetarmbånd virker på halsbetændelse

Det er en trossag, for dem som køber dette.

[Morten Jødal]

Jeg vil ikke tage stilling til svindel eller ej - det er absolut muligt.
Derimod vil jeg fastholde kernen i mit første indlæg: en bedre gnist kan give bedre brændstoføkonomi.
Desuden er der rent faktisk ikke kun henvisning til testresultater, men konkrete testresultater på hjemmesiden.
Min tilgang til alle typer tekniske forbedringer er, at en konstateret virkning tæller mere end forklaringer, der er noget forrykt sludder (og det er mange af ordene om de pågældende tændrør).

Derimod savner jeg uafhængige testresultater, certificeret af en institution a la Teknologisk Institut. Og derfor ville jeg heller aldrig selv rekvirere tændrør fra USA (trods returgarantien!), men afvente, at en dansk importør havde fået adgang til et bedre materiale og set en forretning i det.

Jeg synes derimod, at et par af mine meddebattører bevæger sig på kanten af det saglige, når de uden videre sætter lighedstegn mellem amerikansk salgssprog og svindel.

[harbst]

I det helt traditionelle tændigssytem til en bil indgår også en kondensator. Den danner sammen med tændspolen en dæmpet svingningskreds. Der løber derfor forhodsvis højfrekvent vekselstrøm i tændrøret.

Det er rigtigt at energien i gnistgabet betyder en del for tænding af benzinen. Især for blandinger med luft som ligger en del væk fra den støkiometriske er en kraftig tænding vigtig. Man ser da også at de moderne lean burn motorer har en helt anden udformning af tændiggssystem og tændrørets placering i forold til benzintilførslen.

[viborg]

For ca. 50 årsiden (da der stod knallert var på ønskesedlen) kunne man kunne købe en 'gnistforstærker'
Det var en lille 'dims' ca. ø12 x 50 mm.
Den skulle monteres på tændrørledningen.
Dette skete i praksis ved at man klippede tændrørsledningen over og 'skruede' ledningsenderne ind i 'gnistforstærkeren'
Der var intet elektronik i dimsen, men der var et gnistgab. Og det blev påstået at det medførte et kraftigere gnist ved tændrøret.

Når jeg ser ovennævnte tegning af et tændrør, så minder det mig om føromtalte 'gnistforstærker'

Om brugerne dengang kunne konstatere en virkning husker jeg ikke.
Men 'gnistforstærkeren' blev aldrig landsdækkende i vores pastorat.

KnudG

[hansw]

Det var præcis den type "gnistforstærker" jeg kom til at tænke på.
Det er jo rigtigt at den har en vis virkning, idet det ekstra gnistgab betyder at der kræves en højere spænding, før der sker et overslag.
Og den højere spænding betyder muligvis en hurtigere gnist.

Den påståede kondensator er jo anbragt i højspændingskredsen som en serieforbindelse.
I et gammeldags tændingsanlæg har man rigtig nok en kondensator, men den sidder jo i primærkredsen, og har til opgave at beskytte kontaktpunkterne.
Når man eftermonterede "transistortænding", anbefaledes det som regel, at fjerne kondensatoren.
Et helt tredje tændingssystem "kondensatortænding" fungerede på den måde, at en stor kondensator blev opladet i
tændspolens "dwell-time", og ved tændingstidspunktet afladet over tændspolen, hvorved den kraftige afladestrøm skabte en større spænding.
Men her påstår man jo, at have anbragt en kondensator i sekundærkredsen.

[harbst]

Kondensatoren over kontaktpunkterne kommer jo til at indgå i kredsløbet. Den er ikke bare til at beskytte kontakterne. Tværtimod giver konden satoren jo en ret kraftig kortslutningsstrøm ind i kontakterne, i det øjeblik de lukker.

For at opnå vekselstrømmen kunne kontakten have siddet på sekundærsiden. Impedanser tranformeres jo også.

Når der er en gnist i tændrøret er det tilnærmelsesvis som en modstand . Så en kondensator i tændrørsledningen kommer til at danne en parallelsvingningskreds med spolens induktans. svingningen dæmpes af tab i spole og tændrør.

Det man skal gøre sig klart er at et tændrør skal have ret høj såænding for at tænde. når så udladningen er i gang er spændingen over røret ikke ret stor, måske 100 V  så der skal en ret god eg langvarig srøm til at afsætte energi.
 

[Tomgang]

Nu bliver jeg altså nødt til at blande mig.

Det lader til, at debatørene fortaber sig i irrelevante detaljer, og forældet teknologi. 

Moderne biler har ikke kontakttænding, så hele diskusionen omkring dette er spild af tid.
Moderne biler har alle elektronisk tænding, ofte af CDI typen. (Capacitor Discharge Ignition). Dette sikrer den kraftigste gnist, forudsat at der er god spænding på batteriet.
En føler registrerer omdrejningerne af enten krumtap eller knastaksel, og signalet fødes til bilens ECU. (Elektronic Control Unit)
Denne ECU får mange andre signaler om temperatur, tryk, belastning, speederposition, motorbanken osv.
Ud fra disse data beregnes det optimale tidspunkt for hvornår gasblandingen i cylinderen skal antændes, så benzinøkonomien og miljøet slipper nådigt fra forbrændingen.
Hvis du indsætter et tændrør som ECUen ikke er programmeret til at kompensere for, vil resultatet med stor sandsynlighed være dårligere ydelse og mere forurening end fabrikkens programmører havde beregnet.
Hvis du vil ændre tændingstidspunktet behøver du ikke et fancy tændrør, du kan bare flytte lidt på krumtap/knastaksel føleren. Tidligere tænding giver lettere detonation (motorbanken), og senere tænding giver større mængde uafbrændte kulbrinter i udstødningen og lavere ydelse.
Det omtalte tændrør giver sandsynligvis samme effekt som et sæt slidte tændrørskabler, og de fejler ved udstødningstesten til bilens periodiske syn.

Spild af penge, og flere ærgelser. 

[harbst]

Du har da ret at teknologien med kontaktsæt er forældet.

Nu var det ikke mig, som bragt den på bane først.
Derimod har du vist ikke ret i at det normale i dag er "kondensatortænding"  da den teknologi normalt også indeholder en strømfordeler.

Min bil, som var seneste teknologi for 10 år siden, har en tændspole monteret direkte ovenpå hvert tændrør. En slags udvidet tændrørshætte som hæstnes til topstykket med skruer.  Der er således ingen tændrørsledninger. I princippet kunne der på lavspændingssiden godt være en kondensator et sted i systemet, så man får en svingningskreds. Jeg ved det ikke.

[hansw]

Min bil har heller ingen tændrørsledninger, men i "broen" der er monteret på de 4 tændrør, gemmer sig to spoler. Systemet er altså af "wasted spark" typen, hvor tændrørene faktisk er serieforbundet to og to. Det ene gnister så i udstødningsfasen. Ved kontrol af elektroderne kan man konstatere, at det ene tændrør i en sådan serieforbindelse slides mest på midterelektroden, mens det andet slides mest på sideelektroden.
Men her har man altså allerede et ekstra gnistgab! Så hvis man monterer ovennævnte tændrør får man muligvis 4 gnistgab, eller 2 gnistgab og to kondensatorer.
Hmm...

[Morten Jødal]

Hej Tomgang.
du har sikkert ret, og dine bemærkninger om ændret teknologi er jo ihvertfald 100% rigtige - og vigtige.
Men i så fald er svindelnummeret ret omfattende - mere gennemført end den slags plejer at være. Jeg bemærker følgende:

1. At det selvfølgelig er uhyre let - og i stil med, hvad der tidligere er set ved svindelprodukter - at producere et foto af et fremmed tændrør med dårlig gnist og et tændrør af eget mærke med meget fin gnist

2. At det til gengæld er meget alvorligt at fremvise et "testresultat", der viser ca. 20% forbedring af benzinøkonomien i en Toyota Prius med det nye tændrør. Denne bil er specielt fremhævet i materialet på hjemmesiden, selvfølgelig fordi det er en nykonstrueret og kendt miljøvenlig bil, som bestemt ikke er udstyret med et forældet mekanisk tændingssystem.

3. At "8 patenter" næppe kan dække over kun et gnistgab - som vel næppe kan patenteres overhovedet, da det er gammelkendt teknologi.

Konklusionen må altså være, at producenten enten er en særdeles skrupelløs svindler eller har ment sin opfindelse seriøst (det sidste udelukker ikke, at den i praksis skuffer).

Endelig kan jeg tilføje, at der er et enkelt fejlagtigt argument i dit indlæg, Tomgang:
Der er lidt under et millisekund - afhængigt af omdrejningshastighed - hvori forbrænding af benzin kan bidrage til cylinderens stempelslag og dermed bilens fremdrift. Men benzin-luftblandingen opholder sig i motoren og udstødningssystemet i noget længere tid og passerer katalysatoren inden den når et sted, hvor en bilsynsmand kan måle på den. Der er altså basis for variationer, der kan måles på bilens kørselsøkonomi, men ikke på udstødningens kvalitet.

[hansw]

Jeg må indrømme, at mit indgangspunkt er mindre det etiske, og mere det tekniske, - altså jeg er egentlig ikke så forarget over produkter der søges solgt vha. usande argumenter. Sådan er verden nu engang.
Som min gamle lærer udtalte "I skal forholde jer kritisk til det I læser, ellers dør I af en trykfejl i en kogebog."
Derimod er jeg meget interesseret i produktets tekniske virkemåde.
Jeg fandt lige et meget interessant site der beskriver forbrændingsmotorens tændingssystem, - her er endda flotte animationer!

Jeg må lige indrømme, at dengang jeg var  yngre og øh - muligvis mere naiv, satte jeg mig for at bygge det ultimative tændingssystem. Over en længere periode indsamlede jeg data og artikler fra bl.a. "Funkschau" og det ligeledes ret seriøse tyske motortidsskrift "Mot", omhandlende alskens forskelligartede tændingssystemer dissekeret  udmålt og dokumenteret.
Det endte nu med at jeg transplanterede et komplet tændingssystem fra en nyere bil af samme fabrikat som min egen, inklusiv elektronik og kontaktløs strømfordeler, hvilket lod sig gøre vha. mindre mekaniske modifikationer.

http://www.gill.co.uk/products/digital_ignition/Introduction/spark_ign_index.asp