Jernbanehistorie

[Morten Jødal]

Jeg har netop været i Rom og fik der lejlighed til at omtale målet "en romersk fod", hvorunder jeg dristigt påstod, at standardsporvidden for en moderne jernbane er 5 romerske fod.
Det blev sådan set ikke betvivlet, men førte til nogle ekstra spørgsmål, som jeg ikke kunne svare på, og vel hjemme igen slog jeg sporvidden efter.
"Normalspor" er 1435 mm, hvilket er lidt mindre end 5 romerske fod (en romerfod opgives forskellige steder til mellem 29,6 og 29,77 cm).

Under min søgen fandt jeg forskellige fakta, som gjorde mig mere nysgerrig.

For det første er sporvidden - ret naturligt, når man tænker efter - defineret mellem skinneprofilernes indersider. Men hvor bredt er egentlig et normalt skinneprofil? Jeg tror fortsat, at sporet er 5 romerfod bredt, men målt mellem skinnernes midterlinier. Desværre kan jeg kun finde skinnedimensioner opgivet i kg/m, og det siger jo ikke meget om selve profilbredden!
Jeg var ikke i denne omgang i Pompeji. Der kan man ellers fortsat se hævede fodgængerovergange ved vejene - med udskæringer, som vognhjul med standardafstand kunne køre igennem uden bump. Det er disse udskæringer, jeg mener havde en afstand på 5 fod - regnet mellem midterne.

For det andet regnes Stevensons "Stockton-Darlington Railway" normalt for verdens første jernbane, og det var den, der definerede det fortsat anvendte normalspor.
Men videre søgen viste, at hverken denne bane eller det berømte lokomotiv "The rocket" var Stevensons første. Han havde tidligeere anlagt en jernbane til malm(? - eller var det kul?)transport ved en mine.
Og denne bane afløste igen en ældre bane, hvor heste trak vognene.

Derfor spørgsmålet: Hvornår - og meget gerne af hvem? - blev opfindelsen med skinnetransport og hjul med flanger, der fastholder vognen på sporet, egentlig gjort?

[John Larsson]

Derfor spørgsmålet: Hvornår - og meget gerne af hvem? - blev opfindelsen med skinnetransport og hjul med flanger, der fastholder vognen på sporet, egentlig gjort?

Jessop 1789! Reynolds' skinner fra 1767 havde vist aller først indvendig opadstående kant. Det blev temmelig hurtig ændret til udvendig kant, som altså blev droppet med Jessops system.

Det var dog først ca. 1820, hvor man kunne valse skinnerne, udviklingen skød fart. Mht dit sporbredsspørgsmål har du ret i at bredden måles indvendigt. Til de 1435 mm (europæisk normalspor) skal man derfor lægge ca 15-20 mm hver side for at finde den linje, hvor hjulet ruller. Flangerne må ikke røre ved skinnen i normaltilfældet og afstanden mellem flangerne (ydersiden på flangerne!) er en hel del mindre end de 1435 mm, formentlig 1405-1410 mm, jeg har ikke den eksakte afstand og den er i øvrigt afhængig af hvilken sporprofil vognen er konstrueret for; der findes temmelig mange forskellige sporprofiler!

Omkring Reynolds anvendelse af jernbaner, hævdes det at opfindelsen (1767) blev gjort for at "producere til lager" under krisen med vigende stålpriser (pga pudlingen som blev brugt fra 1740'erne). Dette er formentlig en skrøne! Reynolds hensigt var ikke at pille skinnerne op igen, men at udvide efterspørgslen!

Der er meget skrevet om dette i fx Opfindelserne Bog og naturligvis på nettet, fx. http://books.google.dk/books?id=EuuAg3G-cYwC&pg=PA465&lpg=PA465&dq=jessop+rail&source=bl&ots=nj5DLWcMfe&sig=gTv59fLIojkJ2IyVz_8RX1cI_AU&hl=da&ei=swDfSurSM9Lb-Qaukrk9&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=3&ved=0CBQQ6AEwAg#v=onepage&q=jessop%20rail&f=false (FØJ for en lang url!), men skrønen med "produktion til lager" er vist temmelig svær at udrydde!

[Ken Selmer II]

Et link til en ret omfattende side om jernbanebygning. Her er bla målene på skinneprofiler:

http://www.gleisbau-welt.de/site/material/schienen_schienenprofile.htm

Ken

[John Larsson]

Et link til en ret omfattende side om jernbanebygning. Her er bla målene på skinneprofiler:

http://www.gleisbau-welt.de/site/material/schienen_schienenprofile.htm

Ken

Fint nok Ken, men der er mange flere profiler til forskellige formål. Man skal bare huske at hjulene er svagt koniske for at undgå flangekontakt mest mulig!

[Morten Jødal]

Mange tak for svarene.
Kens link til skinneprofiler bekræftede min formodning om, at de 5 romerske fod kommer til at passe, når man tillægger bredden af et af de tyndere profiler.
Og John Larsson har jo præcise oplysninger om de første jernbanespor.

[B Mønnike]

Det var da et godt link Ken kom med.

For øvrigt havde min kone en moster i Lemvig, der kørte til Rom på cykel hver dag, for at passe børnebørn

[Uffe Kaagaard]

En meget morsom historie (som sikkert er løgn fra ende til anden)
Sporviden er beregnet ud fra bredden af 2 hesterøve:
http://www.naciente.com/essay94.htm

Hilsen Uffe

[B Mønnike]

Næh Nej Uffe

Rom by ligger tre kilometer syd for Lemvig

[Morten Jødal]

Ja, den historie cirkulerer i flere varianter på nettet, og de fleste af dem ret morsomme.
Men når vi skræller morsomhederne af, tror jeg såmænd der er noget om snakken.

Det står fast, at man i Romerriget standardiserede sporvidden, så man kunne holde de vogne, der kørte gennem byerne (lastkærrer, IKKE stridsvogne!), nede i sølet, men fodgængerne oppe på fortovene, der lå højere.
Da de kørende - dengang som nu - ikke brød sig om vejbump, lavede man fodgængerovergange med udskæringer, der passede til standardbredden.
Systemet havde sine fordele, men også ulemper, så det er forlængst forladt. Men det kan som tidligere nævnt stadig ses i Pompeji, en dengang blomstrende by, hvis udvikling brat stoppede torsdag den 24. august 79 kl. 13 ved Vesuvs udbrud.

Som også nævnt var standarden 5 romerfod. Og det skal da nok være rigtigt, at når man ikke valgte 4 eller 6 fod, har det noget at gøre med den naturlige bredde af et hesteforspand.

Det var Stephenson, der valgte netop denne sporvidde til sin første jernbane, og det var utvivlsomt inspireret af den gamle romerske standard. De ca. 300 års romersk herredømme i England har sat sig meget kraftige spor overalt i landet, og mange steder er bivejene stadig de romerske landeveje (dog med et lag asfalt oven på brolægningen)! Da engelske jernbaneingeniører havde et historisk forspring, blev der fra starten bygget så mange baner med denne sporvidde, at det siden var upraktisk at vælge en anden.
Hvilket naturligvis igen har indflydelse på moderne standarder for tunneldimensioner, placering af signalmaster m.v. Og - som det også antydes i historien - på maksimaldimensionerne af materiel, der skal transporteres med jernbane.

Men normalspor har aldrig været enerådende. Wikipedia har en rigtig god artikel om sporvidde HER.


P.S. Jeg har skam engang deltaget i et FDF-møde i Rom ved Lemvig. Men Rom sydøst for Ikast kan til gengæld prale af en lufthavn! ... well, landingsbane (jfr. den fremragende børnefilm "Flyvende Farmor)  

[Morten Jødal]

Foranlediget af de mange gode svar, jeg fik på min forespørgsel om jernbanespor, har jeg kastet mig over både nettet og gamle bøger, herunder "Opfindelsernes Bog", som John Larsson jo så fint gjorde mig opmærksom på selvfølgelig har et afsnit om jernbanehistorie. Min udgave er fra 1912, og meget af det efterfølgende  (men ikke alt) er hentet derfra.

Jernbanehistoriens højdepunkter

Oldtiden   Stenskinner med udhuggede riller til hjulene bruges i Romerriget
Middelalderen og renæssancen   Baner med træskinner, efterhånden ofte beslået med slidbaner af jern, benyttes især ved miner.
13/11 1767   Richard Reynolds, jernværksejer i Colebrookdale, støber jernskinner til erstatning for træskinnerne på  en bane ved jernværket – iflg. tradition på grund af midlertidigt meget lav pris på støbejern, men med så stor succes, at jernskinnerne blev liggende.
1789   William Jessop konstruerer skinner med flad top til hjul med flanger. Herefter bliver det fordelagtigt at danne vogntog, hvor heste trækker flere vogne ad banen, da de enkelte vogne ikke løber af aporet.
21/2 1804   Richard Trevithick lader et damplokomotiv trække et antal vogne ad en bane ved Penydarren jernværket i Wales – altså verdens første kørsel med en dampdreven jernbane (ad en bane, der i forvejen var i brug til hestetrukne vogne).
   I de følgende år er der en del godstransport ad jernbaner med forskellige primitive damplokomotiver – men kun over korte lokalstrækninger.
1805   De første smedede jernbaneskinner afprøves af C. Nixon i Newcastle-upon-Tyne
1820   John Birkinshaw tager patent på en ny skinneprofil, der skåner hjulene. Den er med små forbedringer model for alle moderne skinneprofiler (oversiden – skinnefoden kan varieres meget). Han begynder produktion af valsede skinner med den nye profil.
27/9 1825   Første persontog kører på jernbanen Stockton-Darlington (knap 20 km). George Stephenson, der er chefingeniør på jernbaneprojektet, fører selv lokomotivet. Dette regnes almindeligvis for verdens første jernbane.
6-12/10 1829 Rainhill-konkurrencen mellem 4 lokomotiver, hvoraf to dog skilte sig klart ud. Vinderen blev Stephensons ”Rocket”, der klarede strabadserne bedre end svenskeren John Ericssons ”Novelty”, som var teknisk mere avanceret og førte i begyndelsen – men ikke var driftsikkert i længden.   
15/9 1830   Driften åbnes på jernbanen Manchester-Liverpool, som var den første egentligt kommercielle jernbane til persontransport.
ca. 1840   Skinner af valset stål udkonkurrerer skinner af smedejern.
1841   Første elektriske lokomotiv fremvises i Edinburgh. Det drives af batterier og får ringe praktisk betydning, selv om det når at køre på strækningen Edinburgh-Glasgow.
16/9 1844   Jernbanen Altona-Kiel indvies. Den første jernbane i det danske monarki.
27/6 1847   Jernbanen København-Roskilde åbnes – den første i Kongeriget Danmark
1879   Første elektriske passagertog demonstreres. Det kører på en 300 m lang cirkelrund bane under en udstilling i Berlin og når at transportere 90.000 passagerer på 4 måneder.
1881   Første elektriske sporvognslinie
1890   The London Underground skifter fra damp- til eldrift
1912   Første diesellokomotiv indsættes på strækningen Winterthur-Romanshorn
1917   Første dieselelektriske lokomotiv fremstilles af General Electric

Udover dette har jeg også fundet belæg for, at det var Jessop, ikke Stephenson, der fastlagde den stadigt gældende normalsporvidde.

[B Mønnike]

Opfindelsernes Bog(bøger 7 bind) er et pragtværk af ustrukturerede interessante tekniske historiske oplysninger som enhver tekniker burde være i besiddelse af. Jeg har 1877---- 1882 udgaven komplet. Købt for tredive kroner på et spejderloppemarked i Farum for 20 år siden, i en pragtfuld stand, med den tidligere ejers navn Sofus Jensen i guldtryk  på ryggen

I 1912 udgaven er dels udvidet med de ting der er kommet til i  de 30 år siden første udgaven og dels er der trods alt sket en betydelig strukturering af stoffet---ikke således at der direkte er fjernet stof----men vanvidsbetragtningen som det at lave en flyvemaskine, der blev erklæret som det rene vandvid og teknisk umuligt i 1877, er sikkert udeladt i 1912  udgaven. Jeg konstateret at det er sket hos en af mine venner der har 1920 udgaven.

Det er et morsomt værk, for netop i de halvtreds år hvori dette værk kom i nye oplag, løb virkeligheden fra det, nærmest så hurtigt, at værket var utidssvarende som nyhedsværk på udgivelsedagene.
Det er at betragte som et teknisk historisk opslagsværk der kan sætte fantasien igang hos enhver kreativ sjæl.

Og det er tredie bind, som jeg har i to eksemplarer, der er årsag til at jeg valgte erhverv som jeg har gjort det.
Jeg var feriedreng på en gård på Nordfyn hvor gårdkonen var både lærer og bibliotekar i Læseforeningen som det hed dengang på Melby skole.
Det var sommerferie og bøger man havde nyere oplag af, blev kasseret og eller solgt antikvarisk, hvis de var i rimelig stand. Her faldt jeg over min bog i den stak, der skulle kasseres og jeg fik lov at tage den med hjem... og her har den været nu i 57 år....holdt sammen af tape.

Men kommer man i nærheden af gamle bøger og man er teknisk interesseret og er istand til at læse tysk samt i besiddelse af minst en matematisk  studenter eksamen ,så kan jeg anbefale de tyske  ”gummibibler” af mærket    HÜTTE Des ingenieurs taschenbuch/ Berlin/Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn.
Det er ”Ståbier” der er skrevet med tysk grundighed og  struktur med flere illustrationer af hvad der beskrives end i nogen som helst  andet teknisk bogværk. Og de får de danske pendanter til at ligne fristile fra nulte klasse.
De  udgives ikke mere og årgangene fra 1944 27 oplag til 30 oplag der er der mest interessante  kan ikke købes mere for menneskepenge, så falder man over dem på et loppemarked til en rimelig pris så køb dem. Jeg  har seks  fra perioden  1944- 51 og forbløffes hvergang jeg kigger i 1944 udgaverne over hvor langt fremme den tyske ingeniørstand var uden regnemaskiner og CAD anlæg.


Når jeg skriver et indlæg af denne længde så forsvinder  teksten  ned under  kanten af skrive feltet ,når man skriver
Hvad skyldes det?

[Mikael Boldt]

...
Når jeg skriver et indlæg af denne længde så forsvinder  teksten  ned under  kanten af skrive feltet ,når man skriver
Hvad skyldes det?

Kan det skyldes at du har 26 tomme linier efter din tekst?

mvh

Mikael Boldt

[HP]

Hvorfor kalder Mønnike værket HÜTTE for en "Gummibibel"?
Jeg har et nedarvet sæt af værket - 3 bind - og det er virkelig imponerende læsning.
Jeg husker ikke årgangen, men et familiemedlem studerede ingeniørteknik i Tyskland i trediverne, så den er nok fra omkring 1935.
Jeg vender tilbage og fortæller nærmere senere.

HP

Rolig nu!

[B Mønnike]

 Mikael
Umiddelbat nej. De mange linier er nok fremkommet i forbindelse med at jeg har skulle hive teksten op for at se hvad jeg egentligt havde skrevet
Jeg sidder og skriver og skriver og på et tidspunkt når jeg ned til underkanten og pludseligt skriver jeg rigtigt blind skrift fordi teksten forsvinder under kanten.

Hej HP. Mikael forklarer gummibibel i en ny tråd

[Morten Jødal]

Hej HP. Mikael forklarer gummibibel i en ny tråd

Og der er også en ny tråd om dit problem "Microsoft Explorer 8"