Dæktryk ved glatførekørsel

[gerda vilholm]

Jeg har overvejet om min bil ville stå bedre fast på is hvis der var mindre luft i dækkene. ideen skulle være at dækket herved får en større trædeflade.

Forleden var DRderude med Søren Ryge på Island, hvor der blev lukket luft ud af bilens dæk før den skulle køre på gletcheris.

I denne vinter er det konstant ualmindeligt glat her i Tasiilaq. Det meste af tiden er vejene dækket af våd is, og selv med pigdæk er det svært at stå fast.
For min bil, Mitsubishi Shogun med firhjulstræk og pigdæk,  anbefales det at man har 2,0 bar i hjulene. Ville det være en ide at mindske dette i vintertiden?

Selvom lavere dæktryk vil betyde større slid på dækket er dette af mindre betydning. Og hastigheden kommer sjældent over 25 kilometer i timen, allerhøjest 40 kilometer i timen.

Venlig hilsen

Gerda

[harbst]

Jeg tror det er en skrøne at mindre dæktryk kan øge friktionen.

På sne glider man bedre jo større fladen er. Der er derfor man tager ski på, for at glide på sneen.

På hård is er der nok ikke den store forskel. Kun hvis trædefladen bliver meget lille i forhold til belastningen, kan man få en effekt som på skøjter, hvor isen smelter under skøjten, på grund af trykket.


Noget andet er at man skal meget ned i dæktryk før trædefladen ændrer sig ret meget. Det er primært siderne , som buler ud , uden at røre jorden, hvis man sænker trykket.

[B Mønnike]

Jeg vil starte med at give Jørgen Harbst ret. For radialdæk opfører sig som beskrevet og da jeg antager at din bil er forsyne med sådanne Gerda, så er der næppe meget at hente der. Husk at radialdæk også hedder bæltedæk på grund af det stålbænte der understøtter træde fladen.
På cykeldæk der alle er diagonal dæk kan man vinde en smule ved lavere lufttryk Jeg ved ikke hvilken type din gummiged er forsynet med, for den Ferguson som min flyveklub anvender er der diagonaldæk hvor et lavere dæktryk giver større komfort(fjedring). det kunne være at de firhjulstrækkere som de anvendtes på island havde en dæktype der gav fordele med lavere tryk.

Men spørg dækfabrikanterne, du har jo Søren Basbøll der taler udmærket fransk til at hjælpe dig med Michelin. Men jeg gætter på at de vil sige at du skal anvende fabrikstrykket på dine vinterdæk.

[John Larsson]

På cykeldæk der alle er diagonal dæk kan man vinde en smule ved lavere lufttryk

Når det er det rene isslag kan forskellen være minimal, men ellers er det faktisk lige meget hvad dæktype man har; man får i alle tilfælde et væsentlig bedre vejgreb med et reduceret lufttryk! Man skal selvfølgelig ikke køre i motorvejsfart med et meget reduceret lufttryk, men i lav fart/start/stop griber en større trædeflade altid bedre. Forklaringen er ret enkel, stort set den samme som at vinterdæk med en blødere gummiblanding bedre griber om de små ujævnheder der nu er!

[chrismark]

I vrøvler !

Formålet med pigdæk er at skabe pigge der rager ud fra det glatte dæk. Normalt er asfalt det der giver friktion, mens det bløde dæk det der bider sig fast. Hvis man kører på sand underlæg som strand er der ikke noget fast grund, derfor er det vigtigt og ikke grave sig ned. Her hjælper det med størst mulig anlægsflade.

På asfalt med sne/is handler det om at skabe den størst mulig kontakt/modstand mellem fladerne. Dette skabes ved og have det størst mulige tryk i dæk hvorved pigende træder frem.

Her er et billede af min nødløsning hvor jeg kørte uhjælpeligt fast i Sverige, først på 3-dagen kom denne ide:




Min bil Hi-ace (rød) er noget fanden har skabt i vrede. Med stive bladfjædre er den modbydelig og køre i når der er sne. Men en gang snekæder gør underværker.
Altså; Skab størst mulig friktion, og ikke flade.

Marek.

[B Mønnike]

Smart Marek

[harbst]

På nær Bjarke og mig er det som om alle rask væk går ud fra at lavere lufttryk giver større kontaktflade.

Kan i argumentere for det.

Hvis dækket er tilnærmelsesvist fladt kommmer kommerer det vel rigtigt. Men det er vel ikke den situation vi diskuterer.

[John Larsson]

På nær Bjarke og mig er det som om alle rask væk går ud fra at lavere lufttryk giver større kontaktflade.

Kan i argumentere for det.

Det er vist gjort rigeligt, Harbst! Jeg har for ca. 30 år siden diskuteret automatisk optimeret dæktryk med de mest toneangivende dækfabrikanter i Europa mht. specielt vinterdæk. Hvis du ser bort fra i denne sammenhæng uvedkommende dæk, altså fx diverse "sikkerhedsdæk", hvor "sikkerheden" består i muligheden for at køre nogle yderligere km inden dækket nærmest smelter af varmeudviklingen, OG hvor dækslitage og kørselsøkonomi er en by i Rusland, er der absolut ingen der har forstand på dæk, der er i tvivl om at der en lineær afhængighed mellem lufttrykket i dækket og dækkets "trædeflade"! Hvis bagenden af din bil vejer fx 500 kg og du bruger et dæktryk af 2 atø, er trædefladen for hvert af dækkene 125 cm2. hvis du læsser cementsække der vejer yderligere 500 kg (hvad du muligvis ikke må!), bliver trædefladen præcis det dobbelte, altså 250 cm2. Dette gælder ved stilstand eller lav hastighed; ved meget høje hastigheder, kan der ske ret uforudsigelige ændringer af trædefladens størrelse afhængigt af dæktypen.

[harbst]

Nå john du fremturer bare med det argument, at du ved bedst af alle. Argumenet duer ikke.
Det er måske sandt , men kan ligesågodt være en løs påstand. 

[John Larsson]

Nå john du fremturer bare med det argument, at du ved bedst af alle. Argumenet duer ikke.
Det er måske sandt , men kan ligesågodt være en løs påstand. 

Jeg skal ikke trætte dig med besserwisseri, men nogle facts er ret nemt efterviselige, så velbekomme! ;-)

For den teoretisk tænkende, kan det måske være en idé at lade dækmaterialets tykkelse gå mod nul!

[chrismark]

Kør bedre.!

Jeg tilbyder alle og fjerne mønster på jeres dæk.
Pris kun 3.000 Kr pr stk. plus fragt og afgift til staten.
Ved og og gøre dækket helt glat, vil du opleve væsentligt større komfort, samt ikke mindst bedre vejgreb

Ingen slinger i valsen her.

Hilsen.

[Morten Jødal]

lavere lufttryk giver større kontaktflade.

Kan i argumentere for det.

Jeg mener at kunne argumentere for det og er således mest enig med John.

Jeg vil starte med en rent teoretisk overvejelse:
På et meget stift dæk, der kører på en plan flade, er trædefladen i princippet en linie på tværs.
Et sådant dæk findes heldigvis ikke i praksis. Dækket bliver trykket lidt fladt i bunden, så trædefladen bliver i princippet rektangulær.
Hvis man mindsker dæktrykket, bliver bredden af rektanglet uændret (slidbanens bredde), men længden større, og det bliver trædefladens areal så også.
Betragtningen holder naturligvis ikke, hvis slidbanen kommer til at krumme på tværs, for så bliver trædefladen opdelt i to, og dækket bliver slidt mest i kanterne. Det er til en vis grad tilfældet, men ikke ret meget, så på blødt underlag (fx sne) holder betragtningen stadig. På fast is kan den være tvivlsom.

Jeg har surfet lidt på nettet for at understøtte påstanden, idet jeg naturligvis har undgået debatsider som denne, men holdt mig til strengt faglige sites.
Jeg har fundet et par stykker:
http://www.dunloptires.com/care/proper_inflation.html
med citatet:
Tire footprint and traction are reduced when van, pickup or RV tires are over inflated for the loads carried.
Argumentet vender ganske vist modsat, idet det er en advarsel mod for højt dæktryk, men sammenhængen er den, John (og nu jeg) påstår.

http://www.extension.umn.edu/distribution/naturalresources/DD7016.html
Denne side handler om arbejdskøretøjer i land- og skovbrug - altså kørsel med lav fart på blødt underlag.
Der er et par billeder af trædeflader ved højt og lavt dæktryk.

For at glæde harbst må jeg hellere medtage denne:
http://www.tirerack.com/tires/tiretech/techpage.jsp?techid=3
Her er fotos fra en prøvestand, som viser nærmest det modsatte resultat - men vel at mærke ved høj fart: 60 mph, altså ca. 100 km/t.
Forbeholdet for høj fart bemærkede jeg, at John også tog.

[John Larsson]

Jeg mener at kunne argumentere for det og er således mest enig med John.

Jeg vil starte med en rent teoretisk overvejelse:
På et meget stift dæk, der kører på en plan flade, er trædefladen i princippet en linie på tværs.
Et sådant dæk findes heldigvis ikke i praksis. Dækket bliver trykket lidt fladt i bunden, så trædefladen bliver i princippet rektangulær.
Hvis man mindsker dæktrykket, bliver bredden af rektanglet uændret (slidbanens bredde), men længden større, og det bliver trædefladens areal så også.
Betragtningen holder naturligvis ikke, hvis slidbanen kommer til at krumme på tværs, for så bliver trædefladen opdelt i to, og dækket bliver slidt mest i kanterne. Det er til en vis grad tilfældet, men ikke ret meget, så på blødt underlag (fx sne) holder betragtningen stadig. På fast is kan den være tvivlsom.

Så er vi på hold sammen igen, Morten! ;-)

Et par bemærkninger til det citerede oven dog! Trædefladen er altid nærmest elliptisk og for radialdæk vokser den relativt set lige så meget i bredden som i længden og selv meget stive radialdæk kan stort set ikke bære noget som helst (så skal vi altså ind på "sikkerhedsdæk", med alt hvad det indebærer af dårlig kørselsøkonomi [og dårlig komfort])!

Det med at trædefladen bliver opdelt i to, er faktisk helt forkert! Jeg har i adskillige debatindlæg forklaret det her på Ing.dk, bl. a. for bilnørden Rolf Ask Clausen (som bilnørd er han bare "second to none"! ;-) ); jeg tror at Bjarke husker noget af det her! Slitagen i siderne af et dårligt oppumpet dæk skyldes "krypninger" i den kontinuerlige afrulning mod kørebanen. Jo længere trædeflade, jo mere "krypninger", som bortset fra lejefriktionen (og evt. luftmodstand) udgør hele hjulets rullemodstand. Det er derfor at et bredere dæk (altså med samme trædeflade!), giver en lavere rullemodstand!

[Søren Basbøll]

Jeg har to betragtninger som vist ikke er blevet nævnt her.

Hvis vi gør os visse ideelle antagelser og forestiller os et 10cm bredt dæk belastet med 250kg og et tryk på 2,5ato, vil længden af trædefladen være 10cm. Lad os så forestille os at der er en friktionsgivende uregelmæssighed for hver 20cm, så vil dækket være uden tilstrækkelig friktion halvdelen af tiden.

Sænkes trykket nu til det halve vil sporlængden fordobles, og dækket vil hele tiden have kontakt med mindst én friktionsgivende genstand.

Så hvis underlaget består af noget helt glat med spredte uregelmæssigheder, grus, spor efter en Kramer med snekæder etc., så vil sandsynligheden for at få fat i denne uregelmæssighed vokse med trædefladens størrelse.

Det andet synspunkt er at det bløde dæk i højere grad kan virke som en 'momentstøddæmper', jeg ved ikke hvad det rigtige udtryk er. I al den tid jeg har haft båd har jeg kendt til flekskoblinger, men først i de senere år er jeg blevet opmærksom på disse momentdæmpere. De sættes ind mellem gearkassen og skrueakslen og udjævner momentoverføringen så de enkelte stempelslag ikke slår direkte igennem på skruen. Det opnås ved fjedre med passende dæmpning.

Ideen er, at der er bedre mulighed for at bevare friktionen µo når de små uundgåelige accelerationer overføres blødere fordi det blødere dæk fungerer som en momentstøddæmper.

Jeg siger ikke at dette er den evige sandhed, men jeg synes blot at det kan være værd at tage med i betragtning. Det kan også forklare hvorfor testresultaterne ikke er entydige.

Hilsen
Søren Basbøll

[Morten Jødal]

Ideen er, at der er bedre mulighed for at bevare friktionen µo når de små uundgåelige accelerationer overføres blødere fordi det blødere dæk fungerer som en momentstøddæmper.

Søren, hvordan bærer du dig ad med at skrive µ, så det slår igennem i det færdige indlæg?
Jeg har forsøgt flere gange, senest idag, med copy-paste fra feltet til venstre. Men det virker fortsat kun i kladden og forhåndsvisning, ikke i det endelige indlæg.

P.S. Jeg er bestemt ikke dækekspert, så jeg vil ikke fremture med flere argumenter i det egentlige emne!