Hvorfor flyve i asken?

[B Mønnike]

Alle stempelmotorer til normalt brug har filtre!

[Faurbye]

... Ligeledes var airbusserne de første der fik lov til at flyve passagerflyvning uden direkte mekaniske rorforbindelser, det såkaldte  "fly by wire".
Det kostede i øvrigt Airbus !ndustrie et fly og deres to dygtigste piloter livet ved den første demoflyvning af A330.

http://www.youtube.com/watch?v=a5NXpar4Ouw&feature=related

Lille korrektion: Videoklippet er af den meget mindre (og ældre) A320. I øvrigt overlevede hele 6 mands besætningen, mens 3 af 130 passagerer omkom. Piloterne, der fløj flyet overlevede altså, så de 2 Airbus Industrie-piloter Bjarke omtaler må have været passagerer?
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19880626-0

A330 kan fx. ses her:
http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A330

Dette var et sidespring fra asken

[B Mønnike]

Nej det var ikke en flyvning med passagerer

[Faurbye]

Nej det var ikke en flyvning med passagerer

Jo flyvningen, som din video viser, var med passagerer. Det er som nævnt en A320 og IKKE en A330.
Du tænker i virkeligheden nok på et helt andet styrt...men det er altså IKKE det din video viser. Det er nok det her du tænker på:
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19940630-0
Den tror jeg ikke der er video af, det var en testflyvning og ikke en offentlig demoflyvning.

Men dette er stadig et sidespring fra asken

[B Mønnike]

"skovturen " var uden passagerer!

[Morten Jødal]

Nu da askeskyen er lettet (midlertidigt?), kan vi godt fortsætte lidt endnu med sidespringene.
Bjarke, jeg havde ganske vist forventet en voldsom reaktion, og den udeblev da heller ikke (trods de sparede adjektiver), men jeg fastholder alligevel, at du er på vildspor!

Et moderne Passagerfly har glidetal, der kan sammenlignes med de bedste svæveflys, det vil sige glidetal på over 40 og de er ganske udmærkede svævefly, de har bare en så høj hastighed, at deres drejediameter er for stor til at kunne udnytte den normale form for termik effektivt. Dette store glidetal er nødvendigt af hensyn til brændstoføkonomien. Stort glidetal er lig med lille luftmodstand!

Det er ganske vist mange år siden jeg har beskæftiget mig med glidetal - men jeg indrømmer gerne, at 40 var et uopnåeligt højt tal for de modelsvævefly, jeg byggede som dreng. Og jeg tager dit ord for, at de moderne passagerfly har nået dem.

MEN:

Hastigheden skal bare holdes over den såkaldte stallgrænse.

Dette er humlen!
Stallgrænsen er ganske høj for moderne fly, og derfor benytter man - som enhver flypassager har heft lejlighed til at observere - flaps under landingen. Disse forøger luftmodstanden ganske kraftigt, men de øger også opdriften og tillader - i kombination med motorkaften - landing ved en lavere hastighed end det ellers var muligt. Derfor er en landing, hvor man ikke har mindst 1 motor til at sikre flyets stabilitet under landingen, særdeles vanskelig.
OBS! Man må naturligvis ikke forveksle de flaps, der sænkes lige inden landingen, med de vingeklapper, der åbner huller i vingerne lige efter grounding, og som givetvis fjerner det meste af opdriften.

...de har bare en så høj hastighed, at deres drejediameter er for stor til at kunne udnytte den normale form for termik effektivt [...]Det vil sige de kan godt lande på vandet hvis pilotene har lært hvordan, men det er meget svært at lande et passager fly på vand da det er svært at bedømme højder overvand.

Her er igen hastigheden afgørende!
Med et glidetal >40 kunne piloten jo i princippet bare holde flyet vandret og vente på, at det tog vandet på ét eller andet tidspunkt ... hvis ikke det var fordi den høje fart gør, at selv små afvigelser fra det absolut vandrette vil betyde, at kraftpåvirkningerne fra sammenstødet med overfladen vil rive flykroppen i stumper og stykker! Så en nødlanding på vand lykkes meget sjældent.

[quote author=B Mønnike link=topic=2161.msg20087#msg20087 date=1271794442Enhver flyvning skal altid planlægges så man kan nå egnede pladser der kan anvendes til nødlandinger. Det gælder for alle fly!!!!!
Derfor er store højder nødvendige, for Marens i kærets urtehave er altså for lille som alternativ landingsplads for en jumbojet.[/quote]

Endelig viser dette citat, at vi ikke bruger ordet "nødlanding" om det samme. Naturligvis vil man gerne planlægge, så man kan søge til en alternativ flyveplads i tilfælde af problemer. Men et glidetal på 40 vil betyde, at man i fx 6 km højde højst må bevæge sig 240 km (i luftlinie) bort fra den nærmeste flyveplads, hvor man kan foretage en sikkerhedslanding (hedder det vistnok). Det vil sige, at al dansk indenrigsflyvning kunne fortsætte ufortrødent, hvis det var hele problemet!

Lad mig til slut sige, at min viden om flyvning er udelukkende er teoretisk og ganske mangelfuld. Men jeg fandt altså alligevel din forklaring noget ensidig.

[B Mønnike]

Hej Morten

Det er også svært at udtrykke ting. der har været rygmarvsøvelser siden jeg var 20 

Da du er skrivebordsteoretiker så er der lidt at lege med her

http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/bga.html

her er så en indgang til det piloter skal lære

http://www.oy-sim.dk/flyveskole/aerodynamik/311aero_intro.htm

http://www.oy-sim.dk/flyveskole/aerodynamik/3121luftogkraefter.h

[John Larsson]

Bjarke, den med glidetal 40, i praksis i nødsituationer, for store passagerfly, er vist ikke noget der kan dokumenteres overhovedet; jeg husker da noget der mere går på 12,5!

Ligeledes med at lande på havet, hvor der altid er bølger eller dønning, det kan overhovedet ikke lade sig gøre, selv med fly der ikke har motorgondoler under vingerne!  Jeg har sejlet meget, med skibe med sejl, kølbåde og joller i næsten al slags vejr og søgang. Jeg har fx sejlet katamaraner, både Tornado'er og fx YW (Yachting World). Med den sidstnævnte, som har har to planende jolleskrog, modsat Tornado'ens smalle torpedoformede skrog, har jeg oplevet at passere en odde i Stockholms skærgård, hvor vi kom ud på noget vand, hvor der var 30-40 cm bølgegang. Det var en total katastrofe! Når man med 25 knob møder sådan en bølge, selv med et planende jolleskrog, sker der en opbremsning, som ikke kan måles med hvad man kan opleve med landkøretøjer. YW-katamaranen "stod på hovedet" og sank!

Selv om jeg ikke har fløjet, med små fly, så meget som du, Bjarke, kan man jo godt vide noget om aerodynamik, som ikke engang jægerpiloter har en anelse om!! For mig at se, er jægerpilotbaggrunden, som vist stadig er den mest normale, i hvert fald for SAS-piloter, ikke en særlig relevant baggrund, når man skal flyve et stort fly, hvor stort set ALT hvad der sker med motorer, flaps og ror kun kan mærkes via signaler, og autopiloten i realiteten er den der styrer flyet det meste af tiden på længere ture! Man kan lige så godt hævde, at jeg som ret rutineret sejler har en særlig relevant baggrund ved en rekruttering som skibfører til Emma Mærsk!

Idéen med denne tråd var netop at gøre opmærksom på at flyindustrien, myndigheder, fabrikanter og operatører, præges af nogle meget stive traditioner. De aller fleste af disse traditioner er selvfølgelig gode og medvirkende til at flytransport er så sikker som den nu er, men traditionerne forhindrer også nogen gange forbedringer, både mht. konstruktioner og operationsmåder. Jeg vil ikke komme ind på konstruktioner her, men kun tillade mig at spørge hvorfor det åbenbart er tabu for branchen at diskutere lav flyvning, når flyvning i høj højde åbenbart er risikabel. Det kan måske dreje sig om vulkansk aske som her, men det kan også dreje sig flyve lige igennem kraftige tordenskyer i troperne!

[Morten Jødal]

Lad mig først fastslå, at det med at flyve i stor højde er udviklet i tiden efter 2. verdenskrig og er knyttet til jetfly. Propelfly opererer bedre i lavere højder, men en jet kan nyde godt af den tyndere luft, der giver lavere modstand og dermed bedre brændstoføkonomi. Ved fornuftig ruteplanlægning kan man tilmed få hjælp af de jetstrømme, der typisk findes i de store højder (og som i dette tilfælde er med til at sprede askeproblemet ud over et meget stort område).
Jeg tror ikke det er tabu at tænke anderledes - men hverken hastighed eller økonomi kan holdes på samme niveau som normalt, hvis det er nødvendigt at flyve lavere. Og så har nogle vel vurderet (måske forkert?) at det ikke var værd at ofre det store arbejde med helt nye ruteberegninger for nogle få dage.
John, jeg er glad for dit bådeksempel, for det illustererer meget præcist den pointe, jeg - åbenbart forgæves - har forsøgt at tilføre debatten: høj fart betyder store problemer, når en fast genstand skal bremses ned. Og jeg ved, ikke fra teoretiske betragtninger, men fra avislæsning, at den normale udgang på et flyhavari er, at alle ombordværende omkommer. De få piloter, der har klaret en nødlanding, så kun flyet totalhavarerede, men passagererne (eller de fleste af dem) overlevede, er blevet udråbt som helte.

[Faurbye]

"skovturen " var uden passagerer!

"Skovturen" på videoen var MED passagerer, læs og forstå venligst mine tidligere links til bl.a. havarirapport! Se evt. også
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/4040971/

A330-styrtet derimod var uden passagerer...men det er altså stadig ikke det havari "din" video viser...

Beklager igen igen sidespring fra det egentlige emne...

[B Mønnike]

Det bliver vi så ikke enige om

[Faurbye]

Det bliver vi så ikke enige om

Nej ikke når man ikke accepterer disse facts

Accident description
Status: Final
Date: 26 JUN 1988
Time: 14:45
Type: Airbus A320-111
Operator: Air France
Registration: F-GFKC
C/n / msn: 009
First flight: 1988-01-06 (6 months)
Total airframe hrs: 22
Cycles: 18
Engines: 2 CFMI CFM56-5A1
Crew: Fatalities: 0 / Occupants: 6
Passengers: Fatalities: 3 / Occupants: 130
Total: Fatalities: 3 / Occupants: 136 
Airplane damage: Written off
Airplane fate: Written off (damaged beyond repair)
Location: Mulhouse-Habsheim (France) 
Phase: Initial climb (ICL)
Nature: Demonstration
Departure airport: Basel/Mulhouse-EuroAirport (BSL/LFSB), France
Destination airport: Basel/Mulhouse Airport (BSL/LFSB), France
Flightnumber: 296Q

[B Mønnike]

Morten.
Flyvning i store højder blev udviklet under anden verdenskrig....med "supercharged" stempelmotorer. Først Bombeflyene for at kunne undgå jagerfly. Siden jagerflyene for at de kunne eskortere bombeflyene (mustang P51) og for at de kunne nå op og angribe( Focke Wulf 190). Den flyvende fæstning B17 fløj i 11km højde.

Douglas flyene DC 6 og DC 7 var begge stempelmotordrevne og havde den samme tophøjde 7.6km.

Det første jetpassager fly, DeHavilland Comet ,var det fly, der kom til at lære os noget om metaltræthed og gøre opmærksom på, at trykket i  trykkabiner påvirker flyskroget indefra og det i forbindelse med flyvning i store højders lave kuldegrader er problematisk. En række havarier stoppede dette fly ,indtil årsagen var fundet og resten af Cometerne blev ombygget til det militære fly Nimrod.

Det er muligt, at du er glad for Johns båd indlæg Morten, men det er jo bevist, at det kan lade sig gøre at lande på vand med et passager der ikke har motorer til hjælp(Hudson Airbus 320 Sullenberger) og ligesådan er det muligt at lande på en flyveplads uden motorer.

Jævnfør din tidligere indvending.

Men når man ser, at de fleste fly der møder vandet, bliver slået til pindebrænde, var det måske en mulighed at sikre at piloter der flyver over vand, også får den fornødne træning i at lande på vand. At en pilot der for 99% vedkommende flyver over land, kan præstere at lande på vand siger jo, at ikke alle er tåber(igen Hudson).

John

Det er korrekt at små sports maskiner, med konstruktionsalder som vor egen alder, har glidetal som der ligner dit forslag. De nyeste konstruktioner i den størrelse har givet højere. Motorsvævefly fås med over 60 i glidetal.

Men Cometen og dens arvtager Caravellen, havde begge brug for deciderede svæveflyve luftbremser, for at kunne lande på en 3000 meter landingsbane, fordi der optræder en mærkværdig ekstra opdrift "Ground effect" når man kommer ned under en halv spændviddes afstand til jorden(vandet).
Den første Caravelle havde meget svært ved at lande på Toulouses landings baner, fordi den havde et højt glidetal (L/D), der sammen med groundeffekten nærmest gav den et uendeligt stort glidetal.

Groundeffekten blev også brugt af søndeskudte engelske bombefly til at bringe sig hjem til England med reduceret motorkraft.

Jagerpiloter John, ikke jægerpiloter

De fleste piloter i SAS har en militær flyveuddannelse som baggrund og de har alle skullet sætte sig ind i problemerne med at flyve lavt over vand og bedømme højden over samme.

Og endelig John og Morten så kommer fidusen  der gør at man kan lande på vand og slippe uskadt.....Groundeffekten .... der sænker stallhastigheden væsentligt og hvor man kan sætte flyet på vandoverfladen, næsten som en fugl der lander, hvis der at modvind nok. Det sidste kræver så at piloten er istand til at se hvorfra vinden kommer.

[B Mønnike]

Faurby

Jeg bøjer mig. Besancôn er tilsyneladende den rigtige plads(jeg kender den da jeg komme forbi næsten hvert år) da der ingen skov er i Toulouse, men for begge ender af Besancôn.

[John Larsson]

Du glemte bølgerne, Bjarke! Der kan faktisk være lidt bølger på Hudson, når der er god vind fra syd, men Sullenberger var heldig med både vindretning og -styrke! Man kan ikke nødlande sikkert med et passagerfly i Nordsøen, uanset hvor meget man trænet i Køge Bugt i stille vejr!

Kan du nævne blot ét eksempel på, hvor et stort fly, uden motorkraft, har været i stand nå en landingsbane på en afstand 40 x flyvehøjden! Du bliver ved med Hudson og Gottröra, eksempler på nødlandinger, hvor man roligt kan sige at heldet stod den kække bi! "Kække" må her gerne forstås som dygtige, nogen der har stor erfaring, og derfor ikke går i panik! Men sagen med Gottröra viser jo at selv erfarne piloter, som Stefan Rasmussen, ikke stoler på dit glidetal 40! Han stolede ikke engang på et glidetal ca 15; længere væk fra Arlanda var han ikke, da den anden motor satte ud! Bagefter har man konstateret, at han nok kunne været nået tilbage, men at det med fulde tanke, og uden motorkraft, ville have været en yderst usikker affære at binde an med sådan en landing!