WTC 10 år.

[B Mønnike]

Jeg er uenig med John da det er et faktum at der Helipads/ports(landinsgpladser) på adskillige af de høje huse derover og mener også at der var det på begge WTC tårne. Jeg har Gogglet men bliver generet af WTC hotellet i Californien der har har Heliport.

Men der var sikkert få der havde lyst til at lande på tagene eller svæve tæt på tagene, samtidig med at skulle håndtere en panikslagen mængde af mennesker. Jeg tænker på scenerne ved Saigons fald hvor fortvivlede mennesker blev efterladt på ambasade grunden.

Redningsskærme ville have gavnet mange hvis det var kendt at de var der i rigelige mængder selv med en kort instruktion. Når man tænker på hvor mange der sprang ud uden så er det givet at der var en del der dog havde overlevet     

[John Larsson]

Jeg er uenig med John da det er et faktum at der Helipads/ports(landinsgpladser) på adskillige af de høje huse derover og mener også at der var det på begge WTC tårne. Jeg har Gogglet men bliver generet af WTC hotellet i Californien der har har Heliport.

Jeg tror ikke rigtig du forstod hvad jeg mente, Bjarke. Det handler ikke om den høje bygning har malet "Heliport" på toppen eller ej, men at det helt enkelt er vanskeligere at lande der, end hvad det det er på en mark, altså ved samme vindforhold! Det skyldes den meget varierende "ground effekt" på et lille areal oppe i det høje, som er meget lille i forhold til det areal rotoren (rotorerne) "trykker" på! Det er formentlig mindst lige så svært som at lande på en destroyer e. l., og der taler vi endda sjældent om så store helikoptere, som Morten har foreslået! Har du egentlig set hvor lang tid helikoptere i gennemsnit er om at lande på et krigsskib?

[B Mønnike]

Har du nogensinde tænkt over hvilken betydning godstykkelsen på et destoyerdæk kontra materialetykkelsen på en helikopter har hvis de kommer i modfase i bølgegang

Groundeffekten er ens for alle tagbårne platforme  og antagelig mindre end den en plan mark og eller en vandoverflade leverer  og det kan givet give piloter problemer, men de anvendes da i stor stil

og en Chinook med to propeller kan have andre problemer hvie den ene rotor rager ud over siden på bygningen...men jeg går udfra som givet at Chinookpiloterne ville vide hvad de skulle gøre.

[John Larsson]

Har du nogensinde tænkt over hvilken betydning godstykkelsen på et destoyerdæk kontra materialetykkelsen på en helikopter har hvis de kommer i modfase i bølgegang

Groundeffekten er ens for alle tagbårne platforme  og antagelig mindre end den en plan mark og eller en vandoverflade leverer  og det kan givet give piloter problemer, men de anvendes da i stor stil

og en Chinook med to propeller kan have andre problemer hvie den ene rotor rager ud over siden på bygningen...men jeg går udfra som givet at Chinookpiloterne ville vide hvad de skulle gøre.

Du må vel nok indrømme at det er nemmere at styre en helikopter ved start/landing når groundeffekten er stabil og forudsigelig; det er jo netop dét den ikke er når man opererer på små platforme i blæsevejr!

[B Mønnike]

Bestemt John,,,,,men groundeffekten afhænger jo af den luftmasse(ren Newton 2. og 3.) der accelleres nedaf  indenfor propellens (vingens) halve spændvidde, som tillæg til den opdrift der leveres af propellen på en flad mark, hvor luftmassen ikke kan fortrænge marken, men må fortrænge den omgivende luftmasse, som er det der forårsager groundeffekten som en modreaktion. 

Derfor ser man på boreplatforme at de er lavet med gennemstømmelige "Elefantriste".

Når et fastvinget fly kommer så nær vand eller jordoverflader at afstanden til vingen er mindre end en halvspændvidde intræder groudeffekten der nærmest fordobler glidetallet og derved sænker behovet motorkraft. Det benyttede sønderskudte engelsk bombefly sig af  for at komme hjem over den engelske kanal med tre ødelagte og kun en fungerende motor.

Der var dog det problem dengang at bombetogterne foregik om natten og de derfor var nødt til at anvende landinsglyset for at se havoverfladen.....og håbe på at de tyske natjægere ikke var nærheden...for så kom de alligevel ikke hjem.

Alexander Lippisch og russerne har eksprimenteret ret meget med groundeffektapparater.

Når man er tæt på jorden hvor groundeffekten indtræder er der normalt med en høj indfaldsvinkel for at flyve langsomt når man skal lande. For at flyet ikke skal nærme sig jorden med kroppen i en høj vinkel anvendes flaps der bibeholder vingens høje indfaldvinkel men sænker kroppens vinkel i forhold til flyvebanen.Men mere kan et fastvinget fly ikke gøre.

En helikopter derimod kan ændre opdriftsviklen(pitch) på propellen mange gange under en propelomdrejning og den iagttagelse af landinger på et skib du har gjort tror jeg skyldes at piloten bruger tid på at  "tune" omdrejninger og pitch så opdrift og groundeffekt passer til skibets duven.  Selv om en skyskaber svajer i vinden så er det næppe et problem og hvis man betragter røgfanerne omkring WTC den 11/9, så ville vinden næppe have voldt en helikopterpilot besvær.

 

[Peter Stig Hansen]

Derfor ser man på boreplatforme at de er lavet med gennemstømmelige "Elefantriste".

Der tror jeg du har misforstået noget. "Elefantriste" er ikke for at reducere groundeffekten - det er normalt en passiv brandsikringsforanstaltning som forhindrer at brændstof bliver liggende i tilfælde af en ulykke.

NOTE: Where a helideck is constructed in the form of a grating, e.g. where a passive fireretarding
system is selected (see Chapter 5), the design of the helideck should
ensure that ground effect is not reduced.

[John Larsson]

Når et fastvinget fly kommer så nær vand eller jordoverflader at afstanden til vingen er mindre end en halvspændvidde intræder groudeffekten der nærmest fordobler glidetallet og derved sænker behovet motorkraft. Det benyttede sønderskudte engelsk bombefly sig af  for at komme hjem over den engelske kanal med tre ødelagte og kun en fungerende motor.
 

De havde vel bare set på hvordan albatrosserne sparer energi; de "rider" vist mere eller mindre 100 % på "bølgeenergi", uden direkte at komme i berøring med bølgerne. Og så har de endda slået autopiloten til, så de kan sove imens! ;-)

GRUNDlæggende ;-) har du sikkert ret, men groundeffekten for almindelige fly har nu ikke noget med en helikopters groundeffektproblemer at gøre; her  handler det om vertikal stabilitet! Helikopteren har stabilitetsproblemer selv på en flad mark, hvor vindstyrken generelt stiger med højden, mens turbulenserne tiltager med lav højde! Ved landing på andet end flad mark er groundeffekten bare endnu mere uforudsigelig! Er du klar over hvor mange "sprøjtehelikoptere" der havarerer hvert eneste år i vinskråningerne langs Mosel og Rhinen?

[B Mønnike]

Moselhavarierne skyldes Windshear og pilotfejl og har intet  med Groundeffekt at gøre. Jeg må også understrege at det ikke bare er helikoter sprøjtefly der havarerer det gør almindelige sprøjetfly også.
Der givet flere men jeg kende kun en sprøjtepilot der er død i sin seng.

Boy Konstmann er navnet.

Fra dette link
http://www.bregning.dk/index.php?Interesser:Flyvning

xxxxxMin fars instruktør var i øvrigt den legendariske Boy Konstmann. Han var født den 10. februar 1923 og døde den 11. december 2004.
Konstmann var flyver af Guds nåde - med over 20.000 timer - og han havde prøvet lidt af hvert, blandt andet som sprøjtepilot i Afrika, hvor han fløj kun et par meter over jorden og lavede halsbrækkende manøvrer og drej for enden af markerne.xxxx



For at forstå groundeffektens sande væsen skal man man indover potentiestrømningsteorierne der faktisk er de første der kunne forklare opdrften. Det kræver at man har fluidmekanik som hobby. De er fra omkring 1910 men krævede dengang et enormt arbejde med differentialligninger i bunke vis(Prandl og Truchenbrodt) og udgangs punktet var de såkaldte Kutta betingelser. Omkring 1930 haved man fået et system af "forenklede" ligningssystemer hvormed man også kunne håndtere 3 dimensionale strømninger  i hvirvelhysteret så beregningerne gav nogenlunde forudsigelige resultater. Men først med IT hjælp kan man lave præcise beregninger som det sker idag.

Albatrosserne og tildels også terner og måger anvender en teknik som alle svæveflyvere misunder dem...dynamisk svævefyvning......glide med vinden og få fart på for så at dreje op modvinden og omsætte farten til højde.....som så igen bliver omsat til fart....osv. Vi har endnu ikke kunne gøre naturen efter med at lave vinger der kan holde til den slags.....fuglene kan formindske spændvidden under kraftige G påvirkninger i dette vende drej lynhurtigt,  en påvirkning der ville splitte en svæveflyve vinge og genere piloten voldsomt. Dertil kan Albatrossen også anvede den forskydning af luften der dannes af en bølge og surfe langs denne, fra toppen af bølgen til bølgedalen på groundeffekten samtidigit med at den opbygger fart der omsættes til højde.

[John Larsson]

Dertil kan Albatrossen også anvede den forskydning af luften der dannes af en bølge og surfe langs denne, fra toppen af bølgen til bølgedalen på groundeffekten samtidigit med at den opbygger fart der omsættes til højde.

Ja, uanset hvor meget man nu synes at man skal have fluidmekanik som hobby, kan vi vel ikke blive andet end rørende enige om at HELE enegien som albatrosserne holder sig i luften på, kommer fra bølgerne, eller kan du finde energiinput fra andre kilder?

[B Mønnike]

energiinput andre steder fra.......hvad med de fisk den konsumerer

[JMA]

For at forstå groundeffektens sande væsen skal man man indover potentiestrømningsteorierne der faktisk er de første der kunne forklare opdrften. Det kræver at man har fluidmekanik som hobby.

Kan den slags, ikke klares af elektronik idag?

[B Mønnike]

Man kan lettere udregne mere præcise resultater elektronisk , men det er de færreste der opnår at at forstå det.. jeg gør det ikke. Jeg ved at disse beregningsmetoder findes, men man skal være ret så skrap til differentialmatematik og matrix beregninger for at kunne få den indsigt i "mekanikken" som en forståelse kræver.

Tidligere anvendte man vidtunnelforsøg  og bassinforsøg for at få nogle impiriske erfaringer med med områderne. Disse erfaringer danner grundlag for de profiler vi kender som NACA profiler. Men der findes andre profiler og profilserier  som er beregnet og bære navn efter universitetet eller professorerne bag

Göttingen, Wortmann, Eppler mfl.

[John Larsson]

Der er nu ingen matematiske modeller der kan løse problemer som man ikke forstår fysisk, Bjarke og JMA! Det computerprogrammer, fx FEM-programmer (FEM = Finite Element Method) i praksis kan bruges til, er at udregne resultater på matematiske fremskrivninger, som ellers ville tage urimeligt lang tid. Det betyder dog ikke at opgaverne ikke kan løses uden computerkraft, hvilket fx USA' såkaldte Manhattan-projekt (atombomben) viste, men der var man jo ikke så afhængig af omkostninger og kunne bruge et meget stort antal matematikstuderende som en slags biologisk computer!

[B Mønnike]

Hvis du du kigger efter John så siger ikke at man ikke kan håndregne det ud, men digitalbehandling letter arbejdet meget, for håndudregning tager meget lang tid.

Der ingen ben i at håndtere "Bernoulli" opdriftsligningen
0,5 x Ro X V² x areal x C_l x profilfaktoren x Reynoldstallet.

Problemet opstår for eksempel ved ønsket at hæve glidetallet fra 25 til 40 for et svævefly eller laste evnen for et overlyds jagerfly.

Her nusses der med en masse tidskrævende strømningsdetaljer som databehandlingerne letter

[harbst]

Mig bekendt er der hverken analytiske metoder eller nogen nummerisk metode som kan regne på strømningen af flydende stofferved at løse det grundliggende ligningssæt.

Alle metoder bygger på mere eller mindre gode tilnærmelser og forenklede antagelser.



Desværre er det en udbredt misforståelse at bare man bruger cfd vil man få et rigtigt resultat.