VW "skandalen"

[B Mønnike]

Det undrer mig såre at ingen synshaller her i landet har målt uregelmæssigheder på udstødningerne på de VWer de har haft til syn.

[Mikael Boldt]

Det overordnede formål med bilsyn er at sikre: De færdselssikkerhedsmæssige forhold: kontrol af styretøj, dæk, lygter, blinklys, reflekser og bærende dele, hjulophæng og støddæmpere; samt de miljømæssige forhold: røg, kulilte og støj.

Synet har ikke til formål at vurdere bilens almindelige stand eller at fastsætte dens økonomiske værdi. eller om bilerne overholde fabrikkens specifikationer.

Nu er jeg ikke ejer af en Dieselbil så jeg kan egentlig være ligeglad, men kom alligevel til at tænke på om alle der har købt tyske miljø-mærker for at få lov til at køre i de tyske byer nu skal ha klasificeret deres biler om?

[jj-]

Det undrer mig såre at ingen synshaller her i landet har målt uregelmæssigheder på udstødningerne på de VWer de har haft til syn.

Hvis alle biler skal testes på vejen med monteret måler på udstødningen, vil det antagelig betyde ekstra omkostninger og genere bilsalget,
hvilket den nuværende regering næppe vil gå med til - måske af frygt for at det kan bremse de hemlige stabile pengestrømme fra nogle virksomheder til partikasserne? 
Snyd er godt, hvis det gavner virksomhederne

Luftforurening fixes ved at flytte måleren væk fra trafikken - Politiken.dk
http://politiken.dk/indland/politik/ECE2489898/luftforurening-fixes-ved-at-flytte-maaleren-vaek-fra-trafikken/

Mvh jj

[E. Tranberg]

NOx måles under stationære forhold, som slet ikke kan genskabes i en almindelig synshal.

Da ingen byer i Danmark er omgivet af høje bjerge som Mexico City eller Los Angeles har NOx ingen betydning, da den blæser væk og reagerer med andet end menneskeligt lungevæv.

NOx er et biprodukt af en højeffektiv forbrænding med iltoverskud, og alle tiltag for at nedbringe NOx går ud på at mindske forbrændingens effektivitet ved at nedsætte iltoverskuddet og forbrændingstemperaturen ved at erstatte en del af indsugningsluften med udstødningsgas, med det resultat at motoren kokser til og går dårligere.

Man skal ikke være blind for at de personer der hetzer mod private dieselbiler er de samme der hylder verdens hurtigste kuldrevne bil, Tesla.

Politiken segmentet, der har bragt os Vollsmose etc, Seoto-neutrale træpiller transporteret med heavy fuel fra Canada, barmarksværker med tårnhøje varmepriser, osv. osv.

[chrismark]

 

[E. Tranberg]

Din gamle Hiace laver ikke NOx, Marek, dertil er forbrændingen alt for ineffektiv.

Bjarkes TIS, undskyld TSI, laver vidst både ultrafine partikler og NOx, da det bare er en dieselmotor som kører på benzin og har tændrør.

[chrismark]

Nu ved jeg ikke helt hvad DE måler, men 2md. siden til syn fik min hi-ace ful skrue 5 gange (1+1+1+1+1). Min mening er, at motoren blev brugt som kompressor der skulle rense udstødning for møg(partikler). 

Sikke en lyd. Dog er det rigtigt, at jeg kører småtur og gammelmands brug af motoren kun (210 K).

[Bent Andersen]

Tranberg, du fik ryddet op i dit indlæg (og slettet min reaktion).
Men dine to sidste afsnit i indlægget er stadig højst tvivlsomme. Kan vi komme tilbage til emnet?

Bent.

[jj-]

Jeg ved kun hvad der skrives i artikler og vises på TV.
Dieselbiler skader byboeres helbred _ Nyheder _ DR.
http://www.dr.dk/nyheder/dieselbiler-skader-byboeres-helbred

Mvh jj

[E. Tranberg]

QED

http://www.dr.dk/Om_DR/licens/Spoergsmaal+og+svar/Selvbetjening/Afmeld+medielicens.htm

[jj-]

Jeg har valgt fortsat at undekaste mig licensTvang fordi pejlevognen stadig køre rundt i området
Desuden bruger jeg TV-apparat til andre programmer.

Måske er jeg blevet hypnotiseret af følgende reklame?
Licens er noget vi giver til hinanden | DR3
https://www.youtube.com/watch?v=ExOnKUOUNSk

Modstand er håbløs

Mvh jj

[Bent Andersen]

Bjarke: "Det undrer mig såre at ingen synshaller her i landet har målt uregelmæssigheder på udstødningerne på de VWer de har haft til syn. "

I og med, at det tog et par år at finde ud af svindelen, som stort set er umulig at afsløre på en prøvestand, så er din tro på danske synshaller enestående.

Mobile prøvemålinger har jeg aldrig hørt om, allerhøjst stikker man en sonde i udstødningen og tester ved tomgang og 3000 o/m.

Bent.

[knudr]

Lige for at repetere nogle grundlægende ting, og høre om jeg har forstået det rigtigt.
Dieselolie og benzin er såkaldte kulbrinter, altså de består mestendels af kul og brint i lidt forskellige forhold.
Når man afbrænder kulbrinter tilføres luft, som består mestendels af ilt og kvælstof 20/80.
”Affaldsprodukterne” bliver kultveilte og vand fra henholdsvis kullet og brinten, kvælstoffet går nok lige igennem.
Hvis man ønsker en motor med flest mulig HK’er gælder det om at forbrændingen er fuldkommen, altså der skal tilføres den helt rigtige mængde luft til dieselolien.
Hvis der kommer for lidt luft til sker en dårligere forbrænding og affaldet bliver lidt mindre kultveilte og noget kulilte i stedet. Men altså færre HK’er.
Hvis der kommer for meget luft til sker der en god forbrænding, men noget af den overskydende ilt går i forbindelse med kvælstoffet og danner kvælstofilter.
Altså kan man vælge at få flere HK’er ved at give meget luft, til gengæld får man meget kvælstofilte. Og dem kan USA ikke lide, så VW laver et eller andet fupnummer med måleapparaturet.
Eller man kan skrue ned for luften. Så mindskes HK’erne og kvælstofilterne, men kultveilten/kulilten vil vel i princippet være den samme og kun være afhængig af brændstofmængden, som brændes af. I DK er alene krav til kultveilteudledningen.
Og hvordan har katalysator og partikelfilter der i de forskellige situationer? (En udskiftning af feks partikelfilter kan løbe op i 25k, så det er alvorligt)
Jeg skriver dette for at blive rettet/belært, og i håb om at blive lidt bedre forberedt, når VW fremkommer med forslag til ændring af min Golf Bluemotion TDI

[Bent Andersen]

Du har ikke forstået det rigtigt, Knud.

Her et groft overblik som kan forfines i det uendelige

Hvis vi starter med en Otto-motor, så tilstræbes en støkiometrisk forbrænding med et luft/benzin forhold på ca. 14:1.
Motoren reguleres ved at styre mængden (eller rettere masssen) af luft der suges ind ved at åbne/lukke gasspjældet. Indsprøjtning eller karburator tilfører derefter den rette mængde benzin.

I en Dieselmotor er det anderledes, her er der intet gasspjæld, men fri indsugning der ikke kan reguleres.
Motoren reguleres ved at justere mænden af Dieselolie der sprøjtes ind. Det betyder at forbrændingen kun ved et tilfælde er støkiometrisk, normalt er blandingen mager med luftoverskud.

MvH,

Bent.

Edit: i Otto-motoren er blandingen normalt lidt federe end støkiometrisk. Dette skaber CO-overskud, som er nødvendig for at holde katalysatoren glad.

[Morten Jødal]

Da debatten - bortset fra enkelte uvedkommende politiske udfald - hidtil har været præget af folk med mere motorforstand end jeg, har jeg holdt mig ude af den.
Men der er behov for en klargøring af enkelte ting, idet det også fremgår, at flere læser med - og da pressen roder groft i tingene.

Altså: både benzin og dieselolie er kulbrinter. Ikke rene stoffer, men blandinger defineret især ud fra kogepunktsintervaller. Benzin består af mindre molekyler end dieselolie og indeholder mere H i forhold til C. Det har betydning for forbrændingen, og derfor er ottomotorer og dieselmotorer konstruktivt forskellige.

Dieselmotoren har den højeste virkningsgrad, men har indtil nu mest været kritiseret for partikelforurening. De omtalte partikler er sod og består af 90-95% C. De er usunde at få i lungerne, hvorfor mange dieselbiler i storbyer er et lokalt miljøproblem.
Modsat er den højere virkningsgrad gavnlig for det globale miljø.
Ottomotoren giver ikke meget sod fra sig, og de lokale mljøproblemer har i mange år kunnet imødegås med katalytisk efterforbrænding, hvad der selvfølgelig også koster lidt på virkningsgraden. For dieselmotorens vedkommende er der først fornylig kommet fokus på partikelfiltre, som altså er egentlige filtre, der opfanger sodpartiklerne i udstødningen.

Men det "nye" problem, som hidtil ikke har været i fokus, er et helt andet: luft kan brænde!
De to hovedbestanddele i atmosfærisk luft kvælstof (N) og ilt (O) kan ved høj temperatur indgå i kemisk forbindelse, typisk NO, som så ved lavere temperatur kan reagere med mere ilt til NO₂. Det er den uspecifikke blanding af disse to, der kaldes NOx.
NOx er også luftvejsirriterende - og bliver med tiden omdannet med vand og mere ilt til salpetersyre, som bidrager til forsuring.
NOx er IKKE "NOx-partikler" og kan IKKE fjernes med et filter, men kun med en kemisk reaktion, hvor reducerende stoffer "stjæler" ilten, så det tilbageværende N ender som frit kvælstof N₂, der er uskadeligt.

Problemet er på ingen måde nyt, men der er kommet mere fokus på det, ikke mindst efter at NOx-reduktion er et af de problemer, som katalysatoren efter en ottomotor angriber. Og det har altid været størst i dieselmotorer, der har højest forbrændingstemperatur
I deselmotoren har VW - som nævnt tidligere i tråden - angrebet problemet ved at blande iltfattig forbrændingsluft i indsugningen (recirkulation), og svindelen betår i, at man kun har slået dette system til, når motoren er under standardiseret  afprøvning - for den ringere forbrænding koster jo trækkraft!
Hvordan software kan skelne hvilken form for drift motoren er i, ved jeg ikke - men det er altså hovedpointen, at det kan lade sig gøre og er blevet gjort.
Dette tiltag er selvfølgelig ren svindel og ikke bare "svindel", da det er et bevidst bedrageri mod miljømyngighederne.