Nye benzintyper?

[HP]

Ved tankning af benzin på bilen er jeg blevet opmærksom på, at der er kommet et nyt benzin-produkt på markedet.
På min lidt ældre benzinbils motor (uden turbo og andre narrestreger) har jeg gennem lang tid anvendt Blyfri 92 og det har virket godt i mindst 5 år.
I dag er der kommet en ny benzintype, som erstatter Blyfri 92 med Blyfri 95 - mærket "E10".
Der er nok en mening hermed - men hvilken?
Min bil har kørt skiftevist med både Blyfri 92 og blyfri 95 uden at justeringer har været nødvendige.
Den nye type Blyfri 95 - E10, som nu har erstattet Blyfri 92, har formentlig fået nye additiver med ændrede egenskaber.
Kan nogen her i forum give kommentarer til denne situation?
Jeg har per telefon forsøgt at spøge FDM. Jeg opgav dog efter et par ventetider på nær 10 min. hvorefter jeg opgav den vej.
Jeg noterede samtidig, at hvert opkald bliver "født" med beskeden: "Du er nu nummer 10 i køen".
UARTIGT!
Venlig hilsen     HP

[Kobbernagel]

De E10 angiver at der er tilsat 10% Bioethanol til brændstoffet. Langt de fleste biler kan køre med bioethanolen - du kan tjekke om din kan på denne liste: https://www.drivkraftdanmark.dk/wp-content/uploads/2020/01/Tjekliste-E10.pdf

[Kobbernagel]

Vedrørende forskel mellem oktantal, kan du altid gå op i et højere oktantal, end det der minimum anbefales til den pågældende bil. Med mindre bilen har turbolader, vil den dog ikke kunne udnytte det højere energiindhold i benzinen med det højere oktantal.

[Bent Andersen]

Vedrørende forskel mellem oktantal, kan du altid gå op i et højere oktantal, end det der minimum anbefales til den pågældende bil. Med mindre bilen har turbolader, vil den dog ikke kunne udnytte det højere energiindhold i benzinen med det højere oktantal.

Der er ikke højere energiindhold i benzin med højere oktantal. Oktantallet angiver kun bankefastheden (selvtænding).

Når det er sagt: jeg havde en bil der forlangte 98 oktan (BMW 330i E46), men kunne køre på 95 oktan med nedsat effekt, hvilket hidrørte fra at tændingen blev sat tilbage.

 

[harbst]

Alle de nyere benzinbiler (Otto motorer) kan køre med alle de normalt forkommende oktantal. De har en bankesensor, som får computeren til at indstille brændstofmængde og tændingstidspunkt i forhold til omdrejningshastighed og belastning, så bankning ophører.
Det kan betyde mindre maksimaleffekt og måske højere brændstofforbrug ,end hvis man bruger benzin med det oktantal,som fabrikanten anbefaler.

Alkoholtilsætning vil for standardbenzin virke forhøjende på oktantallet, så der ikke behøves så megen oktanforøgende og ildelugtende MTBE tilsætning for at nå et givent octantal.

Alkohol har en mindre brændværdi end kulbrinterne, men brændværdi er ikke altid så afgørende. Måden brændstoffet eksploder på betyder også meget.
Ikke alle ældre biler kan selvjustere sig til at  udnytte 10 % alkohol.

Højere octatantal end 95 er der ikke mange biler,som kan udnytte.

Men hvis højere octantal kommer næsten af sig selv med mere billig alkohol, er det jo om at reklamere med egenskaberne, selv om det ikke er seriøst. Motorjournalisterne er nemme at fuppe med på vognen.

Jeg har sidste sommer på ferie kørt ca . 6000 km . Mest på motorvej. Der er ført nøje regnskab med benzinforbrug i forhold til vejtype og hastighed . Det optimale var at køre konstant med ca 100 km/t . Kommer man over 130km/t stiger forbruget voldsomt.
Konklusionen var at forbruget i min 8 år gamle bil er ens  uanset om der er 0 eller 10 % alkohol i benzinen.   

[E. Tranberg]

For ældre konstruktioner, eller ikke så ældre, f.eks. motorsave o.l., kan der være problemer med at spritten angriber materialer i brændstofsystemet, og desuden er benzinen ustabil og opsuger vand, hvilket giver problemer når benzinen lagres længe i tanken, hvis motoren sjældent startes.

Men det er der råd for. Sprit og vand er fremragende gensidigt opløseligt, hvorfor man brugte karburatorsprit før i tiden.

Vil man derimod skille sig af med den uønskede sprit i benzinen, så hælder man vand, helst tilsat farvestof, i benzinen, og tapper vand/spritblandingen under springlaget væk:

<a href="http://www.youtube.com/watch?v=QH2zgomFdEM" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=QH2zgomFdEM</a>

Og problemerne med sprit-benzin:
<a href="http://www.youtube.com/watch?v=UvS_D4_lF5U" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=UvS_D4_lF5U</a>

[SuperClaus]

Nu er det oprindelige spørgsmål besvaret og tråden har taget en lille drejning, der giver mig lyst til at bidrage med personlige erfaringer.

Til div. havemaskiner-motorsave og lign. der bruges relativt få gange om året bruger jeg benzin fra Aspen https://www.aspen.dk/produkter/alle/

Det er 2 og 4 takts versionen jeg har gode erfaringer med. Det er lidt dyrt, men ikke mere end jeg gerne giver 200kr pr. år for at slippe for bøvl med opstart og vinteropbevaring. Grunden til at jeg skiftede var en billig men ny motorsav (partner) som nok startede og kunne køre på alm. benzin fra OK blandet med 2T olie. Den kørte dog ikke jævnt og gik af og til i stå. Ved et tilfælde tankede jeg aspen benzin og så var oplevelsen en helt anden.
Min fritid er blevet for dyr til at bruge andet benzin end aspen når det gælder havemaskiner. Skulle jeg ende med en græsplæne der er så stor at det kræver en havetraktor, kan det godt være alm. benzin blev det økonomiske valg hen over sommeren, men til vinteropbevaring vil jeg stadig bruge aspen. I praksis stod den nok på elektrisk robotplæneklipper, men det er en anden sag.

Så har jeg også haft en motorcykel med en V2 motor som efter et par år ikke gik særlig godt eller jævnt i tomgang. Den havde alm. gammeldags karburatorer. Her kørte jeg på alm. benzin, sikkert med et par procent ethanol i. En gang "trylledrik" eller benzin additiv gjorde en voldsom positiv forskel. En god MC mekaniker gav mig rådet som virkede. Alternativet havde været en mere omfattende karburator renovering og justering.
Det har for øvrigt gjort at jeg nu har et princip om ikke at anskaffe køretøjer uden direkte injektion. Livet er simpelthen for kort til maskiner der ikke vil starte. 

Til køretøjer bruger jeg alm. benzin eller diesel. Jeg har prøvet Shell V power benzin og diesel samt et par andre "super" brændstoffer, men aldrig kunne mærke en forskel. Min nuværende MC kører bedre på alm. Shell 95 oktan end deres V-power.

Det er desuden pudsigt at benzin i Nordamerika sælges med et generelt lavere oktantal end i Europa. Ved nogen hvorfor?

[Bent Andersen]

Det har for øvrigt gjort at jeg nu har et princip om ikke at anskaffe køretøjer uden direkte injektion. Livet er simpelthen for kort til maskiner der ikke vil starte. 

Lige netop dér ligger du ved siden af efter min mening. Ottomotorer med indirekte indsprøjtning (dvs. indsprøjtning i indsugningsmanifolden) har langt færre problemer end dem med direkte indsprøjtning. F.eks. bliver indsugningsventilerne holdt rene, men brændstofforbruget kan ikke optimeres så fint.

Det er desuden pudsigt at benzin i Nordamerika sælges med et generelt lavere oktantal end i Europa. Ved nogen hvorfor?

Det skyldes at der bruges to forskellige målemetoder: RON og MON

[E. Tranberg]

Mit liv er også for kort til karburatorer.

På mine halvgamle motorcykler var det altid et problem at synkronisere karburatorer og stille tomgang, rensning af dem og fornyelse af dyser og svømmerventiler hjalp ikke, og at købe nye karburatorer til 3, 5 eller endnu flere tusinde kroner, uden garanti for forbedring, kom ikke på tale.

Min senest anskaffede 2-hjuler - en Honda knallertscooter - har også benzinindsprøjtning og går upåklageligt skønt kilometertælleren står på over 42.000 km, og den har med garanti aldrig været åbnet.

Det er min klare overbevisning at netop den elektronisk styrede benzinindsprøjtning er årsagen til at motorer holder meget længere end de gjorde før i tiden, hvor hver koldstart resulterede i overdådige mængder af benzin, der vaskede al olien væg fra cylindervæggene, fortyndede olien i krumtaphuset og endeligt forbrændte som det rene syre, der åd udstødningssystemet.

[B Mønnike]

Siden min studietid, hvor jeg havde et job som motorgræslåmaskinereparatør ( det er da en tittel der vil noget ) har jeg afholdt mig fra totakstsmaskiner til havebrug.
Det har hovedsagligt været B&S forsynede rotor klippere eller elektriske Flymo og Black&Decker maskiner( idag ejer Black & Decker Flymo).

Af Toakts maskinerne fra dengang var Aspera de mest almindelige og de havde en elendig holdbarhed og benzinfilterproblemer. Det samme galdt Asperas firtakter der derudover havde en hastighedsregulator der var dyr at få repareret.

Men firetaktsmotorer fra B&S, Kohler og Honda startede dengang kun første gang man trak i snoren når de lige var serviceret. For alle motorer vi fik ind dengang havde hjemmemekanikerne skruet på med varierende held.
Det er et punkt hvor tingene har ændret sig totalt. Alle motorer starter første gang man hiver i snoren hvert forår med 95oktan bilbenzin. Det være sig B&S, Kohler, Honda og alle kinesermotorerne . Derfor er der ikke mere fejl 40 på firetaktsmaskinerne. De starter bare.

Nu er det største problem idag bare, at motorejerene i deres godhed fylder for meget olie på motoren, så stemplet skal skubbe olie tilbage i krumtaphuset når man kører "nedad" bakke.
Det lyder bestemt ikke godt