Hvorfor flyve i asken?

[John Larsson]

Såvidt jeg har forstået, er askeskyen fra den islandske vulkan næsten kun i høj højde, men hvorfor flyver man så der? Jeg er godt klar over at flyene bruger mere brændstof, når man flyver i lav højde, men hvis risikoen der er mindre, hvorfor så ikke flyve i 1-2 km højde, i disse problematiske situationer?

Er der i øvrigt problemer overhovedet at flyve med stempelmotorer? OK, nu flyver de jo heller ikke så højt!  ;-)

[Mikael Boldt]

Så vidt jeg har forstået så er problemet med støvskyen at partiklerne ikke kun kan skade motorerne men også påvirker kommunikationen da skyen reflekterer signalerne, derfor hjælper det ikke at flyve over - eller under skyen.

Jeg hørte i morges på radioen at Finland har haft jagerfly oppe i skyen og der skulle være synlige skader. Håber at der offentliggøres billeder.

Andre igen mener så det er en overreaktion. Til denne kategori hører måske denne nyhed på politiken.dk: Aske får flyvevåbnet til at afvise to redningsopgaver

Jeg selv er "strandet" i Sarajevo.
Skulle ha været hjem i weekenden til svigerforældrenes Guldbryllup, men jeg kunne end ikke komme til Wien og leje en bil for videre transport fordi lufthavnen blev lukket i går eftermiddag.
- Nå, der var også gæster som ikke kunne komme til D.Margrethe's 70 års fest på grund af vulkan-udbrudet

god debat

Mikael Boldt

[chrismark]

Her en artikel om fly der fløj gennem aske fra vulkanudbrud;
http://www.tvn24.pl/-1,1652419,0,1,samoloty-juz-spadaly-przez-pyl-wulkaniczny,wiadomosc.html

[Mikael Boldt]

Nu er mit polske lidt rustent, så jeg bruger lige google translate selv om resultatet ikke er lige kønt hele vejen.

http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=da&ie=UTF-8&sl=pl&tl=da&u=http://www.tvn24.pl/-1,1652419,0,1,samoloty-juz-spadaly-przez-pyl-wulkaniczny,wiadomosc.html&prev=_t&rurl=translate.google.com&twu=1&usg=ALkJrhgPTwDseJ5RyFgcqr08cMk8_6oVdQ

[Kusco]

Jeg tror ikke man bare uden videre ændrer flyruterne uden videre. ...også selv om det er højden det handler om.
Flyene følger nogle fast definerede "motorveje" et sinrigt 3 dimensionelt system, man ikke bare lige trækker 2000m fra, eller fjerner 2 lag.

[John Larsson]

Jeg tror ikke man bare uden videre ændrer flyruterne uden videre. ...også selv om det er højden det handler om.
Flyene følger nogle fast definerede "motorveje" et sinrigt 3 dimensionelt system, man ikke bare lige trækker 2000m fra, eller fjerner 2 lag.

Jeg faktisk helt enig med dig Kusco; Det med at flyve har altid været skide farligt, så man ændrer ikke vaner, som man mener er sikre, men der er også det man kan kalde flysikkerhedsbranchen, som i hvert fald ikke ændres uden at piloternes fagorganisationer også er med, og det koster vist altid ret meget at få piloter til at undvære autopiloten!!

For at komme op i 10-12 km højde, er man i alle tilfælde nødt til at passere alle højder fra 0 m, og hvis det sikkerhedsmæssigt var uforsvarligt at flyve i en høj højde, så lad dog væremed at "climbe"! Det eneste det kræver er at man ved hvor langt man kan flyve (pga ekstra brændstofforbrug!) i fx 1000 m højde, OG at man accepterer at være VÅGEN, mens man har det ansvar det nu er at fremføre 500 mennesker sikkert til bestemmelsesstedet!

[B Mønnike]

Farligt at flyve......hvordan er det det og hvorfor?

Det er ikke benzinforbruget der afholder fly selskaber at flyve lavt, det er den manglende tid til at finde en egnet landingsplads hvis man flyver for lavt og får motorstop. 95% af alle flyveulykker sker i forbindelse med start og landing. Jævnfør landingen på Hudson floden.

Det der gør flyvning farlig er at der også flyves i dårligt vejr, med Termik,tåge,islag,regn,sne, mørke.

Flyvning i sig selv er ikke farligt, hvis man følger forskrifterne.

[Morten Jødal]

Det er ikke benzinforbruget der afholder fly selskaber at flyve lavt, det er den manglende tid til at finde en egnet landingsplads hvis man flyver for lavt og får motorstop.

Selv om jeg ved du er betydeligt mere flykyndig end jeg, Bjarke, tillader jeg mig denne gang at modsige dig voldsomt!

Da Alfred Nervø i 1910 foretog den første flyvning ind over - og rundt om - København, var det en afgørende del af planlægningen at udpege egnede nødlandingspladser undervejs, for NÅR motoren satte ud, måtte han lande. Det var dengang ikke et "hvis", for den blev overophedet efter typisk ca. ½ time, men den holdt dog længe nok til, at han kunne gennemføre den planlagte landing på Kløvermarken.
Et moderne passagerfly kan under ingen omstændigheder svævelandes, da det er designet til kun at have bæreevne ved høj fart (og det har igen noget med bl.a. brændstofforbrug at gøre), så det er yderst sjældent en nødlanding lykkes, hvis alle motorer sætter ud, og det er for slutresultatet ligegyldigt, om det sker i 1 eller 12 kilometers højde. Jeg husker kun to tilfælde i nyere tid - den du hentyder til, og så den berømte i Sverige.
Flysikkerheden kræver følgelig, at motorerne fungerer 100%, og derfor må de ikke være slaggebelagte indvendig.

I det aktuelle tilfælde er det faktisk de høje luftkorridorer, der er mest askebelastede, så det kunne måske være muligt at åbne det lave luftrum.
Men jeg skal ikke være den der fortæller eksperterne, at det kan de da "bare" gøre!

[B Mønnike]

Jeg vil tillade mig, at overlade til dig selv at gå i enrum og fundere over de adjektiver jeg undlader at skrive, for du er milevidt fra virkeligheden.

Et moderne Passagerfly har glidetal, der kan sammenlignes med de bedste svæveflys, det vil sige glidetal på over 40 og de er ganske udmærkede svævefly, de har bare en så høj hastighed, at deres drejediameter er for stor til at kunne udnytte den normale form for termik effektivt. Dette store glidetal er nødvendigt af hensyn til brændstoføkonomien. Stort glidetal er lig med lille luftmodstand!

Med et glidetal>40 kan man nå en plads 400km væk fra 10km højde.

Passagerfly kan sagtens svævelandes. Det kan forøvrigt alle fly. Verdens største svævefly er forøvrig rumfærgerne. Hastigheden skal bare holdes over den såkaldte stallgrænse. Og en landing er et kontrolleret stall efter en lang svævetur.

Enhver flyvning skal altid planlægges så man kan nå egnede pladser
der kan anvendes til nødlandinger. Det gælder for alle fly!!!!!
Derfor er store højder nødvendige, for Marens i kærets urtehave er altså for lille som alternativ landingsplads for en jumbojet.

Der var Stefans landing i Stockholm og landingen på Hudsonfloden

De eneste steder hvor dette ikke kan opnås er over hav, hvor Airbusserne (A330) var de første der måtte flyve over Atlanten med kun to motorer, hvor der før havde været foreskrevet fire motorer. Det vil sige de kan godt lande på vandet hvis pilotene har lært hvordan, men det er meget svært at lande et passager fly på vand da det er svært at bedømme højder overvand. Ligeledes var airbusserne de første der fik lov til at flyve passagerflyvning uden direkte mekaniske rorforbindelser, det såkaldte  "fly by wire".
Det kostede i øvrigt Airbus !ndustrie et fly og deres to dygtigste piloter livet ved den første demoflyvning af A330.

http://www.youtube.com/watch?v=a5NXpar4Ouw&feature=related

[gerda vilholm]

Det undrer mig at man ikke har talt mere om  flyvning lavt under askeskyen.
Man kunde jo finde de gamle dc3. dc4 o og dc6 propelmaskiner frem
hilsen gerda

[B Mønnike]

Flyveforbudet galdt al flyvning også svævefly og ballonflyvning som førstepunkt.

Det andet er, at de gamle propelfly med stjernemotorer, som du nævner Gerda er alle museumsfly eller ganske få veteranfly der holdes i luften af specielle klubber. Stjernemotorerne er endnu mere følsomme overfor støv end jetmotorerne er, og iøvrigt har de gamle fly hvis de kunne indsættes, ikke kapaciteter der reelt ville kunne betyde noget.
Der laves ikke stjernemotorer mere og der passes utroligt meget på de gamle fly. For DC3 vedkommende er man begyndt at erstatte motorerne med turbopropper når man restaurerer de mest velholdte af af det kæmpestore antal der blev produceret af dem.

http://www.douglasdc3.com/

Der skulle anvendes 90 stk DC3 til at erstatte den kapacitet en enkelt 747 har. Tankevækkende ikke.

Og DC3 skulle anvende  landinger i Keflavik!!! og Kangerlusuag(Sønder strømfjord) for at passere atlanten, med 30 passagerer.


Noget helt andet er at jeg mener at myndighederne går med livrem,seler,gummirøjsere og dykkerudstyr.

Jeg mener også at en enkelt landing i et ørkenområde vil forårsage mere støv gennem motorerne, end den smule men har kunnet påvise over danmark. Tænk på hvor meget støv en helikopter hvirvler op over et støvet område

Her er hvad Airbus foretager sig.

Airbus flight test aircraft to support evaluation of ash impact
19 April 2010

 
Industry joins forces to find a safe way to resume flights

Airbus has taken advantage of scheduled development test flights to assess the impact on the aircraft and its flight systems within the volcanic ash on aircraft over Europe. Airbus A380 MSN 4, powered with four EA engines, and A340-600 MSN 360, fitted with Rolls Royce engines, took off at 14.25 and 14.50 (French time) respectively from Toulouse airport. During the flights, Airbus' experimental flight test crew will observe aircraft and engine behaviours in the ash cloud and a thorough post flight aircraft and engine inspection will be performed after landing.

The A380 is planned to fly within French airspace and the A340-600 in French and German airspace as per normal procedures. Airbus will share the findings from these flights with the relevant airworthiness authorities and engine manufacturers as soon as possible.

Tom Enders, President and CEO of Airbus said: "We are fully committed to work in close coordination with the aeronautical community and provide all technical assistance we can. Obviously, the entire industry wants to find a solution as soon as possible and see aircraft flying again in the European skies."

Airbus is committed to support authorities evaluating the safe conditions to fly by offering them full technical assistance.
 

[harbst]

Jeg har ikke forstand på flymotorer.  Fra medierne får man ikke oplysninger som siger meget om problemets art.

Så derfor et par opklarende spørgsmål .

Er det korrekt at asken er et specielt problem for jetmotorerne, fordi temperaturen i luftstrømmen bliver så høj at asken smelter og kan danne belægning på rotorblade mv.?

Har flymotorer med Otto- eller Dieselmotor et luftfilter , som kunne klare problemet?  Er de overhovedet så følsomme for aske eller støv, selv om der ikke var filter?

[B Mønnike]

Der siges at asken kan foråsage skader på turbinebladene, som du har beskrevet Harbst. Men spørgsmålet er om koncentarationen af aske er så stor at det reelt betyder noget over Danmark. Men dette undersøges.

Bilers luftfilter er jo medvirkende til, hvor lang deres motors levetid bliver, idet støv i forbindelsen med cylindernes olievædede indersider bliver til en udmærket slibepasta og det samme gælder for alle stempelmotorer. Men et filter nedsætter også effekten og et stoppet filter stopper eller reducerer motorens effekt betydeligt.

[harbst]

Ved nogen om flymotorer med stempel normalt har et luftfilter. ?

[Michael Petersen]

I følge denne artikel http://www.avweb.com/news/pelican/182103-1.html så ja
(her er der tale om privatfly(og motorer) af moderat størrelse og *ikke* stjernemotorer)

der er en tegning som noget af det første.