VW "skandalen"

[Bent Andersen]

"Ottomotoren giver ikke meget sod fra sig"
Der er desværre ikke længere tilfældet.
I biler med karburator eller indirekte indsprøjtning er det sandt, da benzinen når at fordampe inden luft/benzin blandingen antændes.
Euro- normerne retter sig særlig mod partikelforurening, hvilket er grunden til at selv benzinbiler der kun opfylder Euro-2 kan få et grønt klistermærke.

I de moderne FSI/TSI/TFSI og hvad-de-nu-hedder benzinmotorer sprøjtes benzinen direkte ind i cylinderen umiddelbart før tændtidspunktet. Ideen er, at man kan have en støkiometrisk forbrænding lige omkring tændrøret, mens der er luftoverskud i resten af cylinderen. Om luftoverskuddet kan give anledning til dannelse af NOx ved jeg ikke.
Men da det der antændes ikke længere er forgasset benzin/luft, men derimod benzin i aerosolform, så dannes der ultrafine partikler.

Jagten på effektivitet har somme tider en høj pris.

MvH,

Bent.

[Morten Jødal]

Om luftoverskuddet kan give anledning til dannelse af NOx ved jeg ikke.

Det kan det givetvis, men næppe i et væsentligt omfang, når afgassen når udstødningsrøret.
Moderne biler er jo udstyret med en "3-vejs"-katalysator - en forfærdelig undersættelse fra engelsk, for der er naturligvis kun 1 vej for gassen gennem katalysatoren, som derimod løser 3 problemer: CO, uforbrændt benzin og NOx.
Hovedideen er, at de to første problemkomponenter er reducerende og i katalysatoren får lov til at "stjæle" ilt fra NOx. Og jeg vil tro at det fortsat sker med en korrekt indstilling, der jo styres af lambdasonden.

Jeg skal imidlertid straks erkende, at min ekspertise især ligger på NOx-området - og mine erfaringer er fra stationære forbrændingsanlæg.
Så jeg lader mig gerne belære mht. motorer og tager også den nye oplysning om sodpartikler til efterretning.

[Bent Andersen]

Partikelproblematikken med nye benzinmotorer er en 'secret de polichinelle' i bilbranchen.

Men jeg har et andet spørgsmål:
Hvordan lugter NOx, eller lugter det overhovedet?

Baggrunden er, at jeg ofte når jeg kører bag en bus eller et andet dieselkøretøj fornemmer en kloragtig lugt (trods alle påklistrede reklamer om partikelfiltre osv.).
Jeg har indtil nu tilskrevet det tilsætning af diverse bio-olier (raps etc.), men ligger måske her helt forkert.


MvH,

Bent.

[E. Tranberg]

Der er stadig (desværre) udstødningsgasrecirkulation når dieselbilerne kører ved delbelastning i normal trafik, der er bare mere når de står i teststanden.

Bilen kører mærkbart bedre når skidtet kobles helt fra, med bedre bundtræk, fordi røggassen ikke stjæles fra turboen, og bedre økonomi, fordi forbrændingen foregår ved højere temperatur.

Hvor meget salpetersyre bliver 400 milligram NOx til ?

[Morten Jødal]

Hvor meget salpetersyre bliver 400 milligram NOx til ?

Formlen NOx rummer jo et x, så spørgsmålet kan ikke besvares præcist. Dertil kommer, at salpetersyre, som er HNO₃, ikke er stabil i ren form, kun i vandig opløsning.
Regner vi med x som 1½ og "koncentreret" salpetersyre på ca. 63%, bliver der ca. 3 gange så meget salpetersyre som NOx.

Baggrunden er, at jeg ofte når jeg kører bag en bus eller et andet dieselkøretøj fornemmer en kloragtig lugt (trods alle påklistrede reklamer om partikelfiltre osv.)..

NO er lugtfri, men NO₂ har en lugt, der godt kan passe med din observation.
Diverse bio-olier kan også give lugt ved forbrænding, men efter min erfaring ikke denne.

[E. Tranberg]

Bliver NOx til salpetersyre i lungerne?

Jeg havde forståelsen af at NOx skader lungerne på samme måde som Ozon, og med en tilsvarende kort levetid, så det kun har betydning hvor udstødningsgassen ikke fortyndes hurtigt.

[Morten Jødal]

Bliver NOx til salpetersyre i lungerne?

Det korte svar er JA.

Den kemiske proces er

4 NO₂ + 2 H₂O + O₂ -> 4 HNO₃

Med andre ord kræves der for, at NO₂ kan oxideres til HNO₃ (salpetersyre) vand og ilt, og begge dele er til stede i lungerne - på en stærkt aktiv overflade, der fremmer kemiske processer.

Din sammenligning med ozon er ikke helt ved siden af, for ozon ved jordoverfladen dannes især af NOx, som går i forbindelse med organiske dampe (det kunne være uforbrændt benzin), og ozon i luften er dermed også i høj grad et trafikproblem.

Det afgørende er imidlertid, at de tynde og porøse celler i lungevævet - som skal tillade passage af ilt den ene vej og CO₂ den anden vej - nedbrydes af ætsende dampe, og det har ikke den store betydning, om det konkret er salpetersyre eller ozon. Ved akut forgiftning bliver cellevæggene utætte, så der kommer vand i lungerne - hvad der kan være en dødelig tilstand. Ved kronisk forgiftning kan der dannes arvæv, så cellevæggene fortykkes og ikke længere tillader de ønskede stoffer at penetrere. Det er en tilstand nært beslægtet med den for tiden meget omtalte KOL.

Jeg har ikke kendskab til præcise undersøgelser af virkningsmekanismerne i selve lungevævet - men der er masser om virkningerne som sådan.

NOx er under alle omstændigheder et problem der skal bekæmpes, ikke mindst i bymiljøer med tæt trafik.
Længere ude på landet vil koncentrationerne normalt være langt under faregrænsen - men naturelskere er kede af, at den luftbårne salpetersyre bidrager til forsuring af vandløb og til gødskning af naturtyper, der ellers er præget af vegetation, som ikke har brug for så meget kvælstof.
Konkrete eksempler: Hedelyng vokser på mager jord, brændenælder elsker kvælstof.

I store stationære forbrændingsanlæg er NOx blevet bekæmpet siden 1980'erne, og udslippet er reduceret med 90-95% siden dengang. Hvilket betyder, at ser man alene på NOx, så er elbiler en klar miljøfordel, uanset hvordan strømmen produceres.
Ser man alene på det nære bymiljø, så har elbiler en ubetinget miljøfordel på alle områder, da emissionerne er NUL.
Efter at benzinbiler har fået katalysator er der heller ingen tvivl om, at dieselbiler er de værste forurenere i nærmiljøet.

Den globale miljødebat om især CO₂-udledning anser jeg for at ligge uden for emnet i denne tråd.

[SuperClaus]

Ang. lugt af klor.

Jeg har i mange år boet i Odense, som vist var en af de første byer der indførte partikelfilter på bybusserne

 http://www.statensnet.dk/pligtarkiv/fremvis.pl?vaerkid=13165&reprid=0&iarkiv=1

Herefter begyndte de at lugte af klor fra udstødningen. Nogle af mine bekendte er meget påvirket af det, personligt som mangeårig cyklist i byen har jeg bemærket det, men ikke negativt påvirket af det.

Googler man bybusser og lugt af klor kommer denne gamle tråd frem http://ing.dk/indhold/149398  som ikke rigtig giver svar på noget.

Jeg har selv haft dieselbil i mange år med katalysator og der er absolut ingen lugt af klor. Jeg gætter på at det har med partiklefiltre der bruger urinstof at gøre men kan ikke underbygge det. Måske Jødal har et godt bud på en forklaring?


 

[Morten Jødal]

Den eneste forklaring jeg kan give er, at NO₂ faktisk lugter lidt i retning af chlor.
Jeg har jo i mange år demonstreret gassen for gymnasieelever, og selv om jeg syntes forskellen var tydelig, så kalde eleverne det altid "chlorlugt".

At lugten kom samtidig med partikelfiltrene kan jeg ikke forklare autoritativt, men jeg kan gætte:
Sodpartikler er reducerende, så hvis der også var masser af sod i udstødningen, var det måske mest NO (lugtløs), der kom ud, med soden fjernet var oxidationen til NO₂ allerede sket ved enden af udstødningsrøret.
I det lange løb er forskellen aldeles ligegyldig.

Det er en gammel erfaring (som jeg ikke kender den præcise tekniske forklaring på) at store dieselmotorer i busser og lastbiler giver en mere lugtende udstødning end de små i personbiler,

[Bent Andersen]

Morten, tak for et par super indlæg.
Min forklaring på klorlugten (som nærmere bør kaldes "svømmehalslugten") ligger et andet sted, nemlig at den blev overdøvet af sodstanken. Så snart den var væk, blev svømmehalslugten dominerende.
Ligemeget hvad, dieselbiler er "stinkere", det er svært at komme uden om.

MvH,

Bent.

[harbst]

Jeg har indtil for et par år siden haft en Mitsubishi bil med en GDI motor, som netop er den moderne type med direkte indsprøjtning af bensin i cylinderne.

Den var især som ny særdeles effektiv. Meget lavt forbrug (20 til 25 km/l) ved normal landvejskørsel, og rimeligt ( 15 km/L) med høj motorvejshastighed (140 km/t ) på lange stræk gennem Tyskland og Frankrig. Alligevel kunne den yde høj effekt til acceleration, når der var brug for det.

Ulempen var det samme problem som de små højtydende dieselmotorer i personbiler har. Olie fra pcv systemet passerer indsugningen sammen med varm returluft fra ustdtødningen,som tilføres for at reducere Nox,  via en computerstyret ventil,når der er luftoverskud  Dette giver efterhånden fastbrændt olie rester, kaldet koks, i indsugningsmanifold og på indsugningsventilernes skaft. Motoren får åndenød og max effekten falder.
Dette problem har de normale bensinmotorer ikke, da indsugningssystemet holdes rent af bensintågen som passerer. De har heller ikke luftoverskud og derfor mindre NOx dannelse.
Der cirkulerer på netttet anvisninger for hvordan man kan blokere passagen af udstødningsgas til indsugningen for fjerne problemet.  Den skal genetableres når  bilen til syn skal testes..

Jeg gætter på at VW grund til at gøre, som de gjorde, er at automatisere denne blokering. Uden blokeringen får man problemer med indsugningsventilerne.

VW har formentlig et problem, som ikke bare løses med en ændring af softwaren.

[E. Tranberg]

Som jeg tidligere skrev, så har VW's dieselmotorer også en stor andel EGR når de kører i normal drift.

Synshallerne kan ikke måle om EGR er sat ud af kraft og bilerne kører bedre når det er sat ud af kraft.

[SuperClaus]

Kan tilslutte mig at synshallerne ikke kan måle om der er lukket for EGR ventilen - muligvis giver det endda en bedre måling af udstødningsgassen hos synshallen.

Selvfølgelig kan synsmanden bemærke det hvis vedkommende kan se at der er ændret noget i motorrummet, men det er jo en anden sag. Chiptuning siger de heller ikke noget til medmindre det er synligt.