Hvorfor flyve i asken?

[John Larsson]

John

Det er korrekt at små sports maskiner, med konstruktionsalder som vor egen alder, har glidetal som der ligner dit forslag. De nyeste konstruktioner i den størrelse har givet højere. Motorsvævefly fås med over 60 i glidetal.

Bjarke, "Gimli" havde ikke noget med 70-årige sportsflyvere at gøre; det drejer sig om en Boeing 767-200!

[John Larsson]

Jagerpiloter John, ikke jægerpiloter

Det er for at undgå enhver misforståelse, Bjarke! Ifølge ODS kan en "jager" betyde en "mager laks"! 

[B Mønnike]

Der var et Air France fly der fik motorstop over Atlanten og klarede at flyve en ret betragtelig svæveflyvetur til en landingsbane på en ø.
Jeg kan kun huske at de skete og at det var langt  men ikke hvor og hvornår.

Stefans fly var ikke oppe på den bedste glidehastighed for DC 9eren han var langt under. Han var ved at stige, hvor is generede hans motorer. Bedste glidehastighedspunktet er afhængig af vægten.
Man fylder vingerne på svævefly med vand for at flytte hastighedspunkt for bedste glidehastighed opad. Den større masse giver tyngdekraften noget mere at hive i og DC9eren var fuldlastet

[B Mønnike]

Du kan læse om svæveturen her John

http://en.wikipedia.org/wiki/Air_Transat_Flight_236

Det var ikke et airfrance fly men en Transat airbus. så lidt fransk var der indblandet

[John Larsson]

Du kan læse om svæveturen her John

http://en.wikipedia.org/wiki/Air_Transat_Flight_236

Det var ikke et airfrance fly men en Transat airbus. så lidt fransk var der indblandet

Lidt heldige med ruten må man sige, men når man ikke ved hvor mange runder han måtte tage for tabe højde ved selve landingsbanen, er det jo ikke så nemt at sige noget om det faktiske glidetal, andet end at det var >12!

[John Larsson]

Stefans fly var ikke oppe på den bedste glidehastighed for DC 9eren han var langt under. Han var ved at stige, hvor is generede hans motorer. Bedste glidehastighedspunktet er afhængig af vægten.
Man fylder vingerne på svævefly med vand for at flytte hastighedspunkt for bedste glidehastighed opad. Den større masse giver tyngdekraften noget mere at hive i og DC9eren var fuldlastet

Hvordan regner du med glidetal, Bjarke? Hastigheden får man jo ved at dykke næsen! Et svæveflys glidetal må vel angives ved den mest optimale nedstigning, hvortil hører en given hastighed! Hvis glidetallet forudsætter en højere udgangshastighed, er der jo ikke tale om et reelt glidetal!

Og det med balancere flyet mest optimalt, må vel også medregnes ved en angivelse af et "faktisk" glidetal?

[B Mønnike]

Hej John.
Her er en lang forklaring forfattet af en af min flyveklubs unge genier.
Du kan gå ned til side 13-14 stykker og der vil du se en hastighedspolar afbilledet.
Tangenten fra nul til kurven angiver det bedste glidetal. Man kan flytte denne polar, ved at laste flyet mere, ud af V(km/t). Bedste glidetal vil stadig ligge på fortsættelsen af den oprindelige linie fra nul. Man kan heraf se at glidetallet bibeholdes ved en højere hastighed. men at synket forøges proportionelt hermed.

Polaren er en empirisk målt størrelse. Den er udmålt ved mange flyvninger med præcisionsinstrumenter. Hver enerste flytype har en sådan Polar, der kan gemme sig i et L/D skema(lift/drag) er lidt legetøj

Nu kom du selv ind på bølger John hvordan har bølgemoseren det?

Her er lidt legetøj

http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/wrong3.html

[Morten Jødal]

Siden denne tråd var aktiv i april har jeg i forskellige sammenhænge dels læst mere om vulkanaske-begivenheder med passagerfly, dels fløjet en del, hvilket giver mig anledning til at føje nogle ekstra fakta ind i tråden.

Sjovt nok har ingen hidtil bragt den nok mest berømte "aske-fly-begivenhed" ind i debatten, skønt den, da emnet var aktuelt, blev genopfrisket i en pæn artikel af Politiken.

En mere grundig omtale kan findes i engelsk Wikipedia, som har en selvstændig artikel om "British Ariways flight 9", som den 24. juni 1982 skulle have gået fra London til Auckland, men efter mellemlanding i Kuala Lumpur fløj ind i en askesky, der efter tur slukkede alle 4 motorer.
Begivenheden endte lykkeligt, da genstartprocedurerne i lav højde lykkedes, så flyet kunne landes i Jakarta med 3 af 4 motorer i drift.
Jeg anbefaler læsning af de to links; der er mange spændende detaljer i historien.
Her nøjes jeg med at bemærke, at begge artikler nævner et glidetal på 15 for en Boeing 747 - altså betydeligt under de 40, der var fremme tidligt i debatten. Naturligvis kan enigheden skyldes, at Politiken skriver af efter den anden kilde (?).

Et andet aspekt i den gamle debat var, om et passagerfly kan landes på vand. Herom skriver den engelske artikel: "Although there were guidelines for the procedure, no one had ever tried it in a Boeing 747—nor has anyone since."
Jeg har fundet en anden Wikipedia-artikel om nødlanding på vand - "ditching", som opregner ialt 14 tilfælde i perioden fra 1952 til 2010. Skønt den gennemsnitlige overlevelsesgrad er opgjort til 77%, synes jeg det ringe antal tilfælde (hvoraf nogle er med ret små fly, og de ældste er propelmaskiner), taler sit tydelige sprog om, at dette ikke bare er noget man gør!

Det samme gør dette citat fra en anden del af samme link: "While there have been several 'successful' (survivable) water landings by narrow-body and propeller-driven airliners, few commercial jets have ever touched down 'perfectly' on water. There has been a good deal of popular controversy over the efficiency of life vests and rafts. For example, Ralph Nader's Aviation Consumer Action Project had been quoted as saying that a wide body jet would “shatter like a raw egg dropped on pavement, killing most if not all passengers on impact, even in calm seas with well-trained pilots and good landing trajectories"

Her kan jeg bidrage med nye personlige erfaringer fra badning i Atlanterhavet ved Mexico på en rolig dag. Dels var bølgerne alligevel ret høje, så det gjaldt om at stå fast på bunden - svømning var ikke en option, men svømmeevne en nødvendighed for at badning overhovedet var forsvarlig, da det ikke lykkedes at stå fast hele tiden! - og jeg kunne konstatere, at der var meget betydelig forskel på højden af de forskellige bølger, så jeg må støtte John Larsson i, at det er en noget nær umulig opgave at sætte et fly blidt ned på en havoverflade.
Naturligvis også på grund af, at en ret høj fart er nødvendig for at lande et passagerfly. Jeg har netop fløjet med både Boeing 747 og den nyere 777. Begge letter med en fart på 350 km/h og lander med ca. 250 km/h - sidstnævnte fart er altså den, et nødlandende fly må møde bølgerne med i givet fald!
Jeg kan dog tilføje, at en delstrækning af min rejse foregik med en Airbus A300, som kan lette med kun 275 km/h og formentlig også lande ved lavere fart (displayet med flyparametre var ikke aktivt under landingen, så jeg kan ikke bidrage med et tal).

Jeg er fortsat ikke flyekspert, men jeg syntes tråden trængte til en afrunding med lidt flere facts(og nogle å gisninger, hvoraf hovedparten ikke er mine egne, men stamemr fra mere kvalificerede folk).